Vous vous posez donc la question : rouler dans la terre est-ce intéressant quand on aime la moto juste pour se balader ou voyager ? Est-ce un effet de mode ? Alors sortons de notre zone de confort et plongeons dans l’univers tout-terrain pour découvrir ses bienfaits.
Depuis quelques années lorsque vous arpentez les allées des salons de la moto, tous les constructeurs dévoilent des gammes toujours plus larges de moto et d’équipements dédiées à la pratique dans la terre, à grand renfort de communication musclée par des professionnels de l’enduro réalisant des prouesses techniques avec des motos de série. Ainsi Pol Tarrès sur sa Yamaha Ténéré 700 participant à la course d’extrême enduro la Red Bull Romaniacs ou Antoine Méo arrivant dans les premiers à l’Erzbergrodéo au guidon d’une Ducati Desert X.
Les possibilités de stages tout-terrain se multiplient, par exemple la mutuelle des motards a créé deux journée open trail qui sont venues compléter les journées open piste, pour débuter ou se perfectionner, les grands constructeurs, Yamaha, Honda, Suzuki, Ducati, BMW disposent de plusieurs centres tout-terrain à leur nom en France. Les réseaux sociaux regorgent de comptes pour apprendre à rouler hors du bitume. Au-delà des exploits techniques difficilement atteignables par le commun des motards et des courses réputées : le voyage et ses horizons infinis, par exemple Capitaine Morgan, gingeroutrider. Traverser l’Afrique, l’Asie, l’Europe, l’Amérique, être au contact du pays, au plus près de ses paysages et des habitants. Découvrir le monde, être un explorateur des temps modernes : ces machines nous vendent des morceaux d’aventure.
Enduro, cross, rallye, voyage, balade, trail, trail endurisant, trial, quand on parle tout-terrain, il ne s’agit pas d’une pratique mais de plusieurs disciplines qui ont chacune leur spécificités et machines adaptées à la pratique. Et ensuite, il y a le motard, ses capacités physiques et mentales, ses envies, son bagage technique, son environnement. Petit lexique afin de ne pas se retrouver dans une course alors que l’on voulait simplement se balader.
Le moto-cross (et supercross) : pratiqué sur un terrain fermé avec une moto non homologuée pour rouler sur le domaine public (chemins, routes). Équivalent de la piste de vitesse mais dans la terre, le parcours est constitué de saut, bosses, dénivelés. Peut se pratiquer en loisir mais surtout en compétition, nationale ou internationale. Le Moto-cross nécessite une bonne condition physique pour enchainer les tours de terrain accidenté à haute vitesse.
L’enduro se pratique sur des motos très proches des moto-cross, mais homologuées pour circuler sur la voie publique c’est-à-dire disposant d’une plaque d’immatriculation et de l’éclairage nécessaire. Le moteur est également réglé différemment pour être moins nerveux et permettre le franchissement d’obstacles (pierres, troncs). La moto est légère (100kg) et le réservoir petit : 10l ce qui ne donne pas beaucoup d’autonomie. Les pneus doivent également être homologués pour la route. Les compétitions d’enduro sont comparables aux compétitions de rallye routier : elles se déroulent sur des circuits ouverts tracés dans la nature, alternant des spéciales chronométrées et des trajets de liaisons. Le parcours comprend des difficultés techniques de franchissement. En dérivé de l’enduro, les courses sur sable ont fait leur apparition, la plus connue étant l’enduropale du Touquet. Le cross-country mix entre enduro et cross, course d’endurance en terrain naturel balisé sur un parcours de 5 à 10km. Le hard enduro et extrême enduro sont des disciplines extrêmes où rallier l’arrivée est déjà un exploit en soi.
Le trial, discipline aérienne qui nécessite précision et équilibre consiste à franchir des obstacles naturels ou artificiesl sans poser le pied au sol. En compétition les obstacles sont répartis en zone, endroits balisés où les juges observent les concurrents. Chaque zone comporte plusieurs parcours avec chacun un niveau de difficulté que le pilote emprunte en fonction de sa catégorie. La vitesse de passage des obstacles n’est pas comptabilisée mais le concurrent doit franchir la « zone » d’obstacle en un temps maximum imparti sous peine de pénalité. Les motos se reconnaissent aisément, légère, sans selle.
Le rallye-raid est le pendant tout-terrain du rallye routier : alternance de spéciales et de liaisons mais avec une spéciale d’une ou plusieurs centaines de kilomètre par jour sur plusieurs jours. La navigation se faisant au roadbook, à la boussole ou au gps. Les rallye raid se déroulent dans des zones peu habitées, le plus souvent dans des zones désertiques. Certains rallyes peuvent être à vocation humanitaire, sans notion de classement à l’arrivée, par exemple le rallye des gazelles. Les motos sont des motos d’enduro modifiées : les suspensions préparées, un gros réservoir qui permettra de parcourir la ou les centaines de kilomètres de la journée, la tour de navigation, la caisse à outil…
Chacune de ces disciplines se pratique en compétition mais il existe aussi les dérivés loisirs : la randonnée organisée enduro qui va utiliser les même chemins qu’une compétition en enlevant la nation de chronomètre, les entrainements cross etc.
Sans aucune notion de compétition, le Trail, chemin en anglais consiste à rouler dans les chemins ouverts à la circulation, qu’ils soient autour de sa maison en balade ou à l’autre bout du monde en voyage au long cours.
Une moto Trail est une moto polyvalente qui permettra à la fois de voyager sur route et qui ne rechignera pas à aller dans la terre, c’est un couteau suisse, haute sur roue pour aller dans la terre, elle a un poids classique pour une moto (200kg et plus). Adaptée à la balade et aux grands voyages, maniée par un professionnel elle pourra faire des exploits mais pour le motard lambda son poids sera un frein dans les zones technique. En fonction des marques, le trail sera plus adapté à la route, et n’aura parfois de tout terrain que le look baroudeur à grandes roues haut sur suspensions. Les trails légers sont des motos dont le poids contenu autour des 150kg permettra de faire des sorties plus techniques mais moins adaptés aux longues distances sur le bitume. Les moto trails sont par conséquent homologués.
A vous de définir votre envie, d’essayer afin d’apprendre et de choisir celle qui vous convient le mieux.
Personnellement, j’ai toujours entendu que la meilleure école d’apprentissage moto c’est la terre, mais j’avais peur du moindre gravier et il aura fallu un pari perdu pour s’inscrire à une randonnée tout-terrain organisée 7 mois plus tard alors que je n’avais pas la moto adaptée.
Après avoir trouvé la moto adaptée à la balade que je devais faire et à mon gabarit, j’ai commencé par un stage. A moto, on apprend continuellement, et quand j’ai mis les roues dans la terre j’ai eu l’impression de redémarrer de zéro.
Sur un sol instable on est forcé de corriger ses erreurs de position, de regard, ses crispations moins handicapantes sur la route mais qui ne pardonnent pas dans la terre ou les cailloux. Lorsqu’on est face à une difficulté, en montée ou descente, on cherche aussi la meilleure trajectoire, celle qui sera la plus facile. C’est extrêmement complet, la tête travaille autant que le corps.
La position debout mobile est exigeante, on travaille avec la moto, on l’accompagne ou la corrige en permanence dans les chemins les plus techniques, les pistes roulantes permettent de se reposer tout en restant attentif.
Ne pas avoir peur de la chute. Elles sont facilitées par la hauteur de selle pour les moins de 1m75 et par le terrain pas toujours facile à appréhender, mais elles arrivent le plus souvent à basse vitesse. L’équipement permet de limiter les conséquences, je teste donc régulièrement les protections des jeans et veste 2Milesix et peut vous assurer qu'ils absorbent bien les chocs. Bien protéger sa machine est essentiel pour éviter de se retrouver avec un levier cassé au milieu d’une montée compliquée. J’apprends que si la moto glisse ce n’est pas forcément grave et c’est souvent rattrapable.
De retour sur route, les erreurs et mauvaises habitudes prises au fil des ans se trouvent corrigées, je redécouvre ma moto. J’ai plus confiance et roule un peu plus vite.
Les routes autour de chez nous ne sont pas indéfinies et si on roule régulièrement sur la route, il y a un moment où on a le sentiment d’avoir fait le tour, sauf à partir en voyage. J’ai l’impression que c’est un effet secondaire du voyage : je me lasse des routes de proximité. Les routes évoluent au fil des saisons, feuilles d’automne, mousse sur les routes de forêt, mais le renouvellement est assez peu prononcé.
Les chemins changent de configuration en fonction des saisons : des ornières boueuses gorgées d’eau l’hiver, des herbes folles qui cachent les ornières, des chemins ravinés par l’eau qui sont presque des ruisseaux deviennent une trace de poussière compacte l’été. On redécouvre (presque) à chaque sortie un nouveau chemin.
Oubliez vos habitudes prises sur la route, partir en sortie moto tout-terrain nécessite un minimum de connaissances légales et de lecture de cartes ign et cadastrales. Cela peut paraitre fastidieux au début mais une fois que vous vous êtes fait votre cartographie personnelle des chemins accessibles autour de chez vous, les possibilités sont variées.
La création de balade tout-terrain est un vrai exercice qui peut prendre du temps, en fonction de la région où vous vous trouvez. La législation française étant complexe, inscrivez-vous au codever, association pour soutenir les loisirs verts, vous obtiendrez ainsi le guide du codever, qui rassemble les points à connaitre pour circuler légalement dans les chemins. Un chemin rural public est par défaut ouvert à la circulation sauf (et le sauf est toujours important en France) arrêté, représenté par un panneau ou une barrière et sauf dans certaines zones protégées. Certaines régions seront plus ouvertes que d’autres, la seule façon de connaitre réellement l’ouverture du chemin étant d’en être à l’entrée, aucune base de données ne rassemble les arrêtés de fermeture. Toute circulation hors piste, hors chemin ouvert à la circulation est interdite.
Le côté recherche de chemins ouverts ajoute un côté « jeu de piste » plutôt sympa sauf quand vous en êtes au cinquième demi-tour en 15 minutes face à des panneaux d’interdiction.
A moto, on se vit Christophe Colomb découvrant une nouvelle terre, alors même que nous sommes en Europe, en France ou dans sa région. La moto est un prisme qui augmente les sensations : le ciel est plus bleu, les paysages sont encore plus majestueux. Il suffit de lever la visière et nous subissons sur notre peau le premier des éléments : le vent.
Alors nous ne sommes clairement pas les premiers sur ces routes mais peu importe nous vivons les voyages moto en pionniers, seul existe le moment présent et cette langue de bitume qui défile sous nos roues. Pouvoir prendre le chemin de terre qui croise notre route nous plonge encore plus au cœur des éléments, nous emmène au sommet de la montagne et offre un sentiment de communion avec les éléments encore plus fort. Pas de restaurant ou de boutique à touristes, juste nous et une vue qui se mérite. Le lendemain on mange au bord de cette petite rivière loin de l’agitation du monde et de notre quotidien. Le dépaysement est démultiplié par rapport au voyage sur la route, comme l’esprit de camaraderie lorsque l’on croise un autre groupe de motards baroudeurs qui se posent des questions avant de traverser ce gué.
Si vous aimez visiter les villes lors de vos voyages à moto, alors mettre les roues dans la terre ne sera pas une compétence nécessaire. Mais si vous aimez sortir des zones à touristes et vous faire vos expériences alors mieux comprendre et ressentir l’équilibre général de la moto sur un sol instable vous permettra d’être plus à l’aise pour déjeuner à ce restaurant face à la mer de Barents, au bout de 5 kilomètres de piste.
Si vous aimez le sport, le tout-terrain est plus physique que la route, on a toujours une petite suée dans la journée, grâce à une montée un peu technique par exemple. Si vous êtes agoraphobe, vous pouvez rouler une journée en croisant 5 personnes maximum, même dans la région la plus peuplée de France.
Au-delà d’un effet de mode et sans tomber dans les sirènes du marketing, mettre ses roues dans la terre et la boue permet de se dépasser et d’être plus à l’aise à moto, notamment en voyage.
Dites-nous en commentaire si vous avez déjà testé le tout-terrain, si vous en faites régulièrement et ce que cela vous apporte ou pourquoi vous ne voulez pas en faire.
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C’est l’été, bientôt le départ en vacances. Cette année : road-trip moto, comme quasiment tous les ans, mais pour une fois, il s’agira de dormir sous la tente au lieu de chambres d’hôtes ou d’hôtels. Nous nous préparons pour un plus gros voyage l’an prochain où dormir en tente ne sera pas une option, alors autant s’y habituer dès maintenant et tester le matériel prévu pour avoir le temps d’en changer si besoin.
A J-2, les road book sont prêts, enfin presque. On avisera sur place en fonction de l’avancée et de la météo.
Le programme : 9 jours pour traverser la Bavière, une partie de l’Autriche, la Suisse et aller faire une escapade rapide en Slovénie. Les montures : une Triumph Speed Triple RS et une Harley Breakout, elles ne sont pas réputées les meilleures voyageuses mais nous ont déjà emmené au Cap Nord, alors tant que l’on reste en Europe sur le goudron, elles nous conviennent.
L’objectif du premier jour est de quitter la France, 560 km pour atteindre le seul hôtel réservé pour la première nuitée. La journée sera longue. Nous utilisons donc un maximum d’autoroute jusqu’à Langres puis nous bifurquons vers les départementales pour en profiter un peu. Nous ferons quand même le ballon d’Alsace histoire de se mettre en jambes sur les virages.
Première soirée à Albbruck, diner dans un Biergarten sous l’orage, cela nous donne le ton des vacances. On est partis pour un test matériel, il sera testé tout le long de la semaine, avec tempête, pluie, orages qui durent des heures essentiellement la nuit ou après notre arrivée au point de chute. Heureusement les journées se passent sous un beau ciel bleu et même sous des températures supérieures à 30 degrés, nous pourrons dormir au frais grâce au mauvais temps.
A notre arrivée en Slovénie, le montage de la tente se fera sous un vent assez violent, le camping étant dans la forêt, le risque de chute de branches est présent dans nos pensées. Ce coup de vent durera plusieurs heures. Nous apprendrons plus tard qu’il s’agissait d’une vraie tempête qui a fait énormément de dégâts.
Le plus mauvais temps en journée sera pour la montée du Grossglockner sous la pluie, le vent et dans le brouillard. Nous déjeunerons au restaurant panoramique, hors de prix et ferons la deuxième partie du col sous un temps calmé et une route séchante.
En Autriche, après la fabuleuse route (payante) GerlosStrasse, nous sommes contraints de faire demi-tour et un détour de 150 km car la route de la vallée que nous devions empruntée est fermée pour cause d’éboulements et de chutes d’arbre, encore une fois dû à une tempête.
Il s’agit du premier roadtrip où nous faisons face à autant de déviations et de gros détours, notamment dû à la météo.
Sur recommandation de blog moto nous avons décidé de faire la route des Alpes allemandes, Deutsche Alpenstrasse, pensant qu’il s’agissait du pendant de la Route des grandes Alpes française. Les cols sont très bien bitumés et limités à 100km/h comme toutes les routes secondaires allemandes, sauf un col limité à 50km/h et disposant de bandes rugueuses dans les épingles. Mais quelle déception ! il y a environ cinq cols sur 500km, le reste étant des routes de fond de vallée, aussi plates que la Nationale 20 dans la Beauce. Le plus compliqué vient quand la route principale est en réfection et qu’il n’y a pas de route secondaire pour relier les villages, avec une déviation (Umleitung) mal panneautée. Vous vous retrouvez à tourner en rond, recroiser les mêmes véhicules sur des routes où une moto a du mal à croiser une voiture et finir par demander à une voiture que vous n’avez pas encore vue passer à ce carrefour barré de routes interdites aux véhicules du côté où vous devez aller. Mon allemand est rouillé, nous arrivons tout de même à nous comprendre et le conducteur me dit que nécessité fait loi, il est passé avec son combi et n’est d’ailleurs pas le seul. Nous sortons de la déviation après 1h perdue et le mauvais timing fait que nous nous retrouvons en queue de peloton pour attaquer le col derrière vélos et voiture, sans visibilité pour doubler. Vacances ou calvaire ? La question se pose sérieusement, la deutsche Alpenstrasse entre avec brio dans notre top 10 des routes à éviter, les paysages ne suffisant pas à compenser le manque de courbes. C’est la première fois que nous ressentons ce sentiment d’inachevé face à une route dite « de montagne ». Nous découvrons également la joie des routes payantes, à régler en cash exclusivement.
La partie de l’Autriche à l’Est de Salzburg dispose aussi de routes en fond de vallée mais des alternatives existent, nous arrivons à prendre des petites départementales qui nous donnent le sentiment d’être un peu plus au contact du pays.
Nous avons deux jours en Slovénie, c’est peu, il s’agit simplement d’un premier aperçu du pays et nous donner envie de revenir. Nous sommes un mercredi soir, en n’ayant pas fait les courses pour le repas du soir nous arrivons dans un camping rempli de hollandais, il est 19h. Nous montons la tente sous le vent et l’arrivée d’un orage et renonçons à repartir faire des courses à 5km, trop de risque vu le vent et la pluie. La stagiaire française Erasmus à la réception indique qu’il y a un foodtruck qui sera ouvert jusqu’à 22h: ce soir il ne sert que des bières. Le premier contact avec le pays n’est pas des plus engageants, surtout à 50€ la nuit pour planter sa tente dans un champ ….de tentes ! Nous qui fuyons les zones touristiques ne sommes pas dans notre élément.
Départ le lendemain vers le sud-est, la première partie n’est pas des plus intéressantes à moto mais le paysage est agréable avec ses plantations de houblon. Et surtout la zone touristique est derrière nous. Les belles routes de campagnes font penser aux paysages du beaujolais. Lors d’une traversée de ville nous remarquons un panneau directionnel Akrapovic, décidons de le suivre et finirons à l’entrée du site à chercher un logo sous les regards rieurs des employés en fin de pause déjeuner, visiblement habitués au spectacle. La journée est longue et très chaude, nous continuons la route en frontière de Croatie, alternant zones découvertes et forêts toujours sur des petites routes agréables et jouons à cache-cache avec un orage menaçant. L’arrivée en fin de journée dans un camping boisé est bienvenue, le terrain est tellement enclavé dans la colline que des plateaux ont été terrassés pour pouvoir installer les tentes à plat. Nous sommes à 5km des grottes de Postojna, site très touristique et il y a même un accès à une grotte depuis le camping. Encore une fois l’orage se déchaine pendant la nuit et nous repartons sous un beau ciel bleu.
Le matin, un détour rapide au château de Predjama avant les hordes de touristes, le timing ne permet pas de le visiter, puis nous reprenons la route vers le parc national du Triglav. Les routes sont plus enclavées que la veille, le paysage est plus alpin. Au détour d’une intersection, une route est barrée, les fondations d’une maison ont été emportées par la rivière sortie de son lit et la route est arrachée par endroits. Le relief montagneux oblige à un détour important et nous reprenons la route principale pour rallier le lac de Bohinj, très beau mais encore une fois trop touristique pour nous, surtout en pleine saison. Nous continuons la route vers le lac de Bled, connu pour être encore plus touristique. Nous traversons Bled dans les embouteillages, profitons rapidement de la vue du lac, du château et de l’église sur l’île et partons direction le col de vrsic. La route du Nord du col est pavée dans les épingles, pavés souvent disjoints, agrémentées de graviers mais la vue est inversement proportionnelle au plaisir sur la route, on se rapproche des dolomites, la roche blanche des montagnes se découpe sur le ciel bleu moutonnant. Le versant sud est roulant, le paysage toujours saisissant, et on entame la vallée de la Soca, rivière translucide façon instagram. Nous poserons la tente dans un camping au bord de la rivière, dans un décor de carte postale.
Ces deux jours en Slovénie se termineront sur un sentiment de trop peu, trop peu de temps pour profiter du pays, de ses paysages de campagne ou de montagne, d’explorer les recoins moins touristiques, c’est décidé nous reviendrons en basse saison !
Nous avons traversé l’Autriche à deux reprises : entre l’Allemagne et la Slovénie, puis au retour entre la Slovénie et la Suisse. Nous traversons le centre de l’Autriche du Nord au Sud en passant par Hallstadt, petit village ultra touristique en bord de lac. Nous y passerons la nuit et pourrons profiter du village sans l’agitation de la journée, les cars de chinois étant déjà partis. Malgré ce côté décor de parc d’attraction le village vaut le coup en fin de journée, à profiter du calme du lac et de ses rives aménagées pour la baignade. Après l’Allemagne qui nous a frustré, l’Autriche est une transition agréable, nous prenons des routes secondaires et des routes de cols.
Lorsque nous roulons en Autriche sur le retour nous avons une idée de ce qui nous attend, des cols de haute montagne. Mais le Grossglockner, payant (30€/moto) se fera dans le brouillard, sous la pluie et il se met à grêler lorsque nous sortons les pantalons de pluie. Seul moment de mauvais temps sur les motos, à la montée d’un des plus beaux cols d’Europe. La pause en haut du col s’éternise, le temps de se réchauffer puis nous repartons, puis jouons les touristes en haut de l’Edelweisspsitze avec la vue à 360degrés sous un temps découvert et entamons la descente sur du séchant. Comme en Allemagne il y a assez peu d’itinéraires mais les routes sont moins droites, les cols sont moins espacés. Nous entamons la Gerlosstrasse (8€/moto) avec le passage à côté des chutes de Krimml, impressionnantes. La route est barrée après Gerlos à la suite d’éboulements, la seule possibilité est de repartir en arrière : 45km de route de montagne afin de rejoindre la vallée parallèle, un détour complet de 150km. La journée touche à sa fin et trouvons un logement chez l’habitant juste avant la pluie. Le lendemain nous repartons pour une alternance de route de vallée et de montagnes. Arrêt au sommet du col Kuhtaisattel puis la Silvretta Hochalpenstrasse (14,50€/moto) avec un bitume parfait, comme toutes les routes autrichiennes, mais surtout avec la balayeuse qui nettoie les bouses des vaches laissées en liberté. Entre le paysage et la qualité du goudron, c’est à l’unanimité le plus beau col que nous ayons jamais fait.
L’Autriche offre des paysages de montagne diversifiés, entre moyenne montagne au centre du pays et haute montagne à l’Ouest, les routes sont très bien entretenues en général et la limitation à 100km/h souvent respectée par les locaux sur les départementales est appréciable. Sauf à la frontière Suisse où les limitations alternent entre 50 et 70 km/h. Les plus beaux cols sont payants car ce sont des routes privées mais pour le prix vous avez un accès illimité à la journée.
Le dernier soir nous dormons à l’extrémité Est de la Suisse à la frontière du Lichtenstein, au bord du lac de Walenstadt. Le trajet prévu comporte le Sustenpass et nous découvrons tout d’abord sous nos roues le Klausenpass, col majestueux moins connu mais tout aussi beau. La plongée dans la vallée se fera avec les hordes de touristes et de motos. Nous réalisons que nous sommes dimanche, il fait beau, les routes sont encombrées. Beaucoup prennent la direction du Gothard, nous n’avons pas le temps d’aller jouer et entamons la montée du Sustenpass derrière les bus de transport en commun qui assurent la navette entre les vallées. Nous l’esquivons rapidement et arrivons à rouler correctement même si tous les amateurs de sports mécaniques ont sorti leur jouet. Nous profitons de ce col et redescendons dans la vallée pour rejoindre les lacs de Brienz et Thoune. Les bords de lacs sont jolis mais la file ininterrompue de touristes, beaucoup moins. Le dernier Lac suisse sera celui de Neuchâtel, mais avant, le parc naturel du Gantrisch nous propose ses petites routes de campagnes agréables. Neuchâtel marque l’entrée dans le jura et la frontière française, ainsi que la fin de ces vacances express.
Nous sommes revenus avec 4 000 km au compteur et un avis mitigé sur certaines routes de ce road trip. Effectivement le défi était important au niveau des kilomètres mais nous y sommes habitués. La plus grosse déception vient de la route des alpes allemandes. Démarrer un road-trip sur une frustration ne met pas dans de bonnes conditions, mais la Slovénie avec son charme a su nous conquérir, malgré le prix des campings. L’Autriche et la Suisse des grands cols nous ont remis en terrain connu. Est-ce que le jeu en valait la chandelle ? Définitivement oui.
Si vous avez des questions, des suggestions, partagez-les en commentaires !
Veste Bonnette, jean Turini et un prototype en test, tour de cou pour moi.
Jean Les Gets pour monsieur.
€€€€
environ 50€/nuit par camping pour une tente deux adultes deux motos - parfois sans électricité
ZUM BAHNHÖFLE Restaurant & Hotel - Albbruck Am Rhein - Bahnhofstrasse 1, 79774 Albbruck, Allemagne – hôtel avec salle de bain partagée – pas de petit déjeuner – Biergarten pour le soir
Camping Garmish Partenkirchen : Camping Erlebnis Zugsptize Griesener Str. 2, 82491 Grainau, Allemagne
Campingplatz Klausner-Höll Lahnstraße 201, 4830 Hallstatt, Autriche
Kamp Menina Varpolje 105, 3332 Rečica ob Savinji, Slovénie
Pivka Jama - Veliki Otok 50, 6230 Postojna, Slovénie
Kamp Korita Peter Della Bianca s.p., Soča 38, 5232 Soča, Slovénie
Meilinger Hof - Gerlos Str. 101, 5730 Mittersill, Autriche – chambre d’hôte avec un grand hangar pour mettre les motos à l’abri, confort et petit déjeuner complet inclus
See-camping - Walenseestrasse 50, 8880 Walenstadt, Suisse
https://cdn.shopify.com/s/files/1/0656/7696/8187/files/2Milesix-Koenigsee-Autriche-roadtrip-2023.gpx?v=1692890104Langres - allemagne
Route des alpes allemande (coupée)
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Lors de ce voyage, j’ai pu tester la Honda CB500 sur tous types de routes, en agglomération, en montagne, en rase campagne et sous tous les temps : un essai express mais complet. Honda France est à 80km de mon lieu de départ, 80 km de voies rapides en région parisienne dont la moitié en interfile, idéal pour prendre en main le gabarit ! J’enchaine le lendemain matin avec de l’autoroute pour sortir de la région parisienne puis sans transition, les petites routes viroleuses du Morvan aux revêtements variés. L’arrivée sur Lyon se fait via la vallée de l’Azergue. Première journée à 600km, arrivée à la nuit tombante. La fin de trajet se fait via Grenoble puis Le Dévoluy sauvage, l’hébergement étant au fond d’une vallée, accès par une route en grave calcaire. Le retour se fera également par le Dévoluy, Les Bauges, le Jura, avant de reprendre l’autoroute à Beaune sous la tempête. Même les conditions météorologiques ont joué le jeu, depuis le froid du matin sous un grand ciel dégagé, au soleil bas de début d’automne (nous sommes le 24 septembre), jusqu’à la pluie continue et le vent à ne pas mettre un motard dehors. 4 saisons en 4 jours, un test grandeur nature !
C’est le leitmotiv des vieux motards. Depuis mes débuts à moto, je n’ai jamais roulé de Honda. C’était une première et en plus un best-seller ! Et il faut avouer qu’elle est fidèle à sa réputation : facile à piloter. La seule difficulté pour les personnes de moins d’1m70, ce sera le rapport hauteur/ largeur de selle. Faisant 1m68, je suis sur la pointe des pieds, mais son poids bien équilibré est un avantage, notamment à l’arrêt au feu rouge. Je fais attention tout de même où je mets les pieds et effectue les manœuvres à côté de la moto, surtout qu’elle est chargée avec mes bagages. La position façon trail est facile à vivre, la selle confortable permet de voyager longtemps sans avoir mal au séant.
Sous la pluie, les pneus d’origine sont sans défauts, sa puissance linéaire est alors un atout et ne fait prendre aucun risque au pilote. Le vent est une condition météo très délicate à moto, ses carénages lui donnent plus de prise au vent mais sa légèreté fait qu’elle est maitrisable très facilement avec les jambes.
La moto d’essai dispose d’un top case et des supports de valises mais sans les valises ! Possédant plusieurs sacs dédiés au voyage moto, j’ai posé mon sac sur la selle passager et me suis servi des supports de valise pour arrimer mon paquetage, le top case servant pour les affaires disponibles rapidement : vêtement de pluie, caméra etc. En prenant toutes les options, l’emport de bagage devient conséquent et permet d’envisager des road-trip au long cours.
Je teste sa consommation sur tous les environnements et elle reste autour des 3,5L, pourra descendre vers les 3L sur les départementales et augmenter sur autoroute. Je la pousse dans ses retranchements et attend que le voyant de réserve s’allume : 456 km d’itinéraire mixant départementales, routes de montagnes et voies rapides. Je remets alors 15L dans le réservoir donné pour 17.7L. Test validé ! Est-ce que j’ai roulé de façon à économiser l’essence ? Non, bien au contraire. Habituée à la puissance de la speed triple, je me rends compte en revisionnant les vidéos filmées avec une caméra 360° que j’ai constamment la poignée dans l’angle.
Le poste de pilotage est simple mais efficace, les commandes sont accessibles même pour mes petites mains, seul bémol, l’écran trop foncé et difficilement lisible. Les informations sur l’écran sont tout de même assez complètes. J’ai eu assez de place sur le guidon pour rajouter mon support de gps et mon support de caméra, que demander de plus ? Une prise usb d’origine. Et oui, pour une utilitaire routière, elle n’en est pas pourvue et c’est bien dommage. Heureusement mon gps a une bonne autonomie et le petit café où je me suis arrêtée dans le Morvan m’a permis de redonner un coup de charge.
La moto de prêt dispose de poignées chauffantes qui m’ont été bien utile, sans explications ou mode d’emploi leur utilisation et la gestion de la puissance de chauffe n’est pas très intuitive. Je me suis retrouvée à avoir trop chaud aux mains à plusieurs reprises en appuyant sur la commande sans comprendre si j'allumais, j’éteignais ou réglais la chaleur. L’éclairage LED est un confort appréciable surtout par une nuit couverte en fond de vallée en montagne.
A l’aise dans beaucoup d’environnements, acceptant un bon chargement la CB500X est une moto polyvalente, pouvant être utilisée en utilitaire au quotidien ou en voyageuse du bout du monde. Sa faible consommation permet de se préoccuper du voyage plus que des stations en bord de route. Si vous avez un doute sur ses capacités de voyageuse même sur les pistes, jetez un œil au compte instagram de Margaux qui accompagne Capitaine Morgan en Afrique (@margaux_nkz et @capitaine_morgan).
Son principal défaut vient de sa catégorie : avec 47cv elle manque un peu de puissance, notamment pour doubler en sécurité sur des petites routes de campagnes, mais elle vous apprendra à être fluide en entrée de virages et ne pas compter sur une débauche de puissance à la sortie pour compenser, la meilleure école de pilotage !
La Honda CB500X est une moto attachante, pleine de qualité et sans vrais défaut. Si j’étais jeune permis A2 avec le budget, elle pourrait être une moto coup de cœur mais il est déjà pris par un trois pattes Triumph.
Et si vous n'aimez pas les trails, il existe la version roadster CB500F, la même sans les carénages, 10kg de moins, une hauteur de selle plus réduite de 4 cm.
Lors de ce road-trip express, je portai un jean 2Milesix Turini et soit un tour de cou été soit un tour de cou hiver en fonction de la météo.
*Iron butt Challenge : né dans les année 80 aux USA, le iron butt challenge, littéralement cul d'acier, et c'est ce qu'il vous faudra pour rester en selle autant de temps, est en fait plusieurs challenges où vous pouvez tester votre résistance à moto. De 1000miles en 24h du Saddlesore 1000 aux 48 états (des états-unis) en 10 jours ou aux 100 000 miles en un an du 100K club, la liste est longue. toutes les informations ont disponibles sur la page de l'association Iron Butt.
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La norme des casques a changé au 1er juillet 2022. La norme précédente 22-05 était en application depuis 2002, les technologies ayant évoluées en 20 ans il était logique que la protection évolue. En effet la norme 22.06 est plus contraignante.
Alors, si vous possédez un casque récent certifié selon la norme 22-05 devez-vous le changer immédiatement ? en un mot : non. Pour toute évolution de norme, le changement est progressif et l’utilisateur peut continuer à utiliser un casque à l’ancienne norme pendant des années. Les obligations concernent essentiellement les fabricants et distributeurs : les premiers peuvent produire des casques répondant à la norme 22.05 jusqu’au 30 juin 2023, les seconds pouvant les vendre avec une date limite de vente fixée par chaque pays à partir du 1er janvier 2024.
Jusqu’à présent 6 points d’impact étaient testés sur le casque, avec 3 angles « d’attaque » et un choc avec une vitesse de 7.5m/s. Désormais les chocs sont testés avec 3 vitesses (7.5m/s 6m/s et 8.2m/s) et 12 nouveaux points d’impacts sont testés pour être plus complet possible en fonction des risques d’impact au sol et des conséquences sur les cervicales.
Les casques modulables sont testés mentonnière fermée et ouverte et des tests complémentaires sont effectuées sur la mentonnière et son basculement.
La visière voit aussi ses tests être complétés par des tests d’impact à haute vitesse et sa capacité à empêcher la formation de buée. La visière solaire et le film antibuée disposent de tests spécifiques.
Les casques pré-équipés pour un système audio doivent être testés avec et sans l’intercom.
Comme tout équipement certifié, le casque doit posséder une étiquette sur la jugulaire dont la rédaction est normée. Voici les éléments qui la composent
E = norme européenne, suivi d’un chiffre qui indique le pays d’homologation d’origine (2 pour la France)
Vient ensuite un code qui doit commencer par 06 (pour norme 22-06) ou 05 puis le numéro d’homologation (généralement 4 chiffres).
Une ou plusieurs lettres P-P/J-J-NP pour le type de casque : intégral – modulable – jets – casque avec mentonnière non protectrice.
Pour finir le numéro de suivi de la production – une question de traçabilité.
Couper l’étiquette revient à enlever l’homologation du casque, notamment en cas de contrôle par les forces de l’ordre.
L’article suivant vous donne plus de détails : http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/norme-homologation-casque-moto-ece-22-06.php
Lorsque vous portez le casque n’oubliez pas les stickers réfléchissants, ils sont obligatoires en France. Leur taille et leur position sont aussi normés. La surface de chaque élément doit être de 18cm² minimum et ils doivent être positionné sur chaque face du casque : devant/ derrière et de chaque côté.
La norme 13594 a été modifiée en 2016, la précédente version datant de 2003. Les gants sont obligatoires à moto depuis septembre 2016 et l’arrêté qui promulgue l’application stipule que « les gants mentionnés à l'article R431-1-2 du code de la route doivent respecter les caractéristiques des gants pour motocyclistes, conformes à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle, attestées par le marquage CE. » Le marquage CE et le picto moto prouvent que les gants ont passé tous les tests de certification dans un laboratoire agréé.
La norme 13594 divise les gants en trois niveaux de protection, niveau 1, niveau 1KP et niveau 2. Pour ces trois niveaux d’exigence, des tests sont effectués sur la résistance à l’abrasion, la résistance des coutures, le déchirement du dos et de la paume du gant, la résistance du système de maintien, ainsi que l’ergonomie. L’étiquette mentionne le niveau de protection sous le pictogramme moto.
Voici les exigences des niveaux de protection :
|
Niveau 1 |
Niveau 1KP |
Niveau 2 |
Résistance à l’abrasion |
> 4 secondes |
> 4 secondes |
> 8 secondes |
Résistance des coutures |
> 6N/mm |
> 6N/mm |
> 10N/mm |
Longueur de la manchette |
> 15 mm |
> 15 mm |
> 50 mm |
Coque de protection des métacarpes (=Knuckle Protection) |
non |
oui |
Oui avec une résistance supérieure au niveau 1KP |
Les bottes ne sont pas obligatoires pour rouler à moto, de ce fait leur certification est volontaire, mais il est fortement conseillé de rouler avec des chaussures qui protégeront nos pieds et chevilles. Au-delà des chocs et traumatismes, le courant d’air froid ou la guêpe qui s’incruste sur notre cheville peut gâcher un voyage. Et bien entendu ce n’est pas parce qu’une chaussure a un look moto qu’elle a passé tous les tests, encore une fois, l’étiquette est votre guide ! Il s’agit toujours d’avoir le logo CE et le pictogramme moto sur l’étiquette.
Afin de protéger les pieds mais aussi la cheville, une chaussure de moto certifiée doit avoir une tige haute de minimum 16,2 cm de hauteur de tige (pour les pointures inférieures au 36) ou de minimum 19,2cm (pour les pointures supérieures au 45). La tige d’une chaussure, comment cela se calcule ? C’est la hauteur de la chaussure à l’arrière du pied depuis le haut du talon de la chaussure jusqu’en haut de la chaussure, ou de la botte.
Si la bottine convoitée respecte cette hauteur minimale alors elle peut passer les tests de résistance à l’abrasion, la coupure, la rigidité transversale, noté aussi 1 ou 2; 2 étant le meilleur niveau de résistance. Ces notes se retrouvant sous le picto moto, dans cet ordre. Par exemple, une étiquette indiquant 2 2 2 2 signifie que la tige est haute, la botte a atteint le niveau 2 pour le test d'abrasion, et le niveau 2 pour les tests de perforation et de rigidité latérale.
Des critères complémentaires facultatifs peuvent apparaitre sur l’étiquette : si la chaussure dispose de protecteur de chocs aux chevilles : IPE, de protection contre les chocs au tibia : IPS, si elle est résistante à l’eau : WR, ou aux hydrocarbures : FO.
La norme concernant les bottes de moto a été revue en 2017.
Deux changements ont eu lieu concernant les équipements de protection individuels veste, pantalon ou combinaison : depuis avril 2018, la directive européenne 89/686/EEC sur les équipements de protection individuelle (EPI) a été remplacée par la directive 2016/425. Le changement le plus important concerne la certification requise pour les nouveaux blousons, vestes et pantalons mis sur le marché. Désormais, ces articles doivent répondre à la norme de certification EN 17092. La norme 17092 a été officialisée en juillet 2020, certains EPI, par exemple la veste Bonnette, ont pu être certifiés selon le projet de norme quelques mois avant son officialisation, cela apparait sur l’étiquette sous la forme prEN 17092.
Il existe 5 niveaux de vêtements normés : AAA, AA, A, B à C. Les niveaux AAA à A résistent à l’abrasion et comportent des protections contre les chocs, le niveau B assure le même niveau de protection contre l’abrasion que A mais ne contient pas de protection contre les chocs, le niveau C a des protecteurs mais ne résiste pas à l’abrasion.
Le pictogramme moto avec le niveau obtenu par le vêtement et la référence de la norme
La norme 17092 est une norme globale sur l’équipement. Elle certifie que le produit ne contient aucune substance nocive pour l’utilisateur et le niveau obtenu indique que le produit a eu au minimum cette note à tous les tests. Tests qui portent sur la résistance à l’abrasion, la coupure, la résistance à l’éclatement des coutures et des fermetures, l’ergonomie du vêtement et le bon positionnement des protections. Les tests sont réalisés après 5 lavages selon les recommandations fabriquant. Le produit ne doit pas rétrécir ou s’agrandir lors de ces lavages.
Le corps est divisé en 3 zones en fonction du risque d’impact lors d’une chute. Les résistances demandées sont différentes en fonction de la probabilité de risque. La zone 1 correspond au plus fort risque : il s’agit des zones des protecteurs de choc, en zone 2 le risque est moins élevé : dos, fesses, arrière des bras, avant des jambes, en zone 3 le risque est faible : arrière des jambes, ventre.
Les tests de résistance à l’abrasion sont réalisés grâce à une machine qui projette les échantillons en rotation, à une vitesse donnée, sur un béton dont la granulométrie est précise. Lorsque les échantillons s’arrêtent, aucun ne doit comporter de trou supérieur à 5mm pour que le test soit positif.
Niveau |
Zone |
Résistance à l'abrasion |
Résistance au déchirement |
Résistance à l'éclatement |
AAA |
1 |
120 km/h |
≥ 50 N |
≥ 12 N/mm |
2 |
75 km/h |
≥ 50 N |
≥ 12 N/mm |
|
3 |
45 km/h |
≥ 35 N |
≥ 8 N/mm |
|
AA |
1 |
70 km/h |
≥ 40 N |
≥ 8 N/mm |
2 |
45 km/h |
≥ 40 N |
≥ 8 N/mm |
|
3 |
25 km/h |
≥ 30 N |
≥ 6 N/mm |
|
A |
1 |
45 km/h |
≥ 35 N |
≥ 6 N/mm |
2 |
25 km/h |
≥ 25 N |
≥ 6 N/mm |
|
3 |
- |
≥ 25 N |
≥ 4 N/mm |
La résistance au déchirement de l’Armalith des jeans 2MileSix a été testé à 240N dans le sens de la trame et 130N dans le sens de la chaine du textile, soit 5 fois et 3 fois plus résistant que la norme AAA.
Nous avons publié un article dédié à ces petits morceaux de plastiques qui nous protègent : ici
La norme la plus récente de la série EN1621 concerne les protections gonflables, plus communément appelées airbags. Les modèles mécaniques (à câble) et électroniques (sans câble) sont évalués en fonction de leur capacité à absorber l'énergie d'un impact une fois qu'ils sont gonflés. Le temps de détection ou de gonflage n'est pas pris en compte dans cette norme pour la classification. Cependant, le temps de détection doit être inférieur à 200 ms, ce qui peut sembler élevé étant donné qu'en cas de choc à 50 km/h, le corps heurte l'obstacle 100 ms plus tard. L'airbag est donc testé de la même manière qu'une dorsale (comme mentionné précédemment), mais les critères sont différents. Il est important de noter que contrairement aux dorsales, l'airbag a une capacité d'absorption élevée lors d'un choc en surface (lorsqu'on heurte un véhicule ou le sol), ce qui en fait son point fort, notamment pour protéger la cage thoracique et les organes abdominaux.
Niveau de certification |
Énergie résiduelle moyenne |
Pic maximal accepté |
Niveau 1 |
≤ 4,5 kN |
≤ 6 kN |
Niveau 2 |
≤ 2,5 kN |
≤ 3 kN |
En résumé :
Seuls le casque et les gants ont l'obligation d'être certifiés, dans un même rayon vous pouvez trouver des vêtements certifiés et d'autres non. Les étiquettes sont vos meilleurs alliées pour le savoir.
Pour être sûr qu'un équipement - sauf le casque - soit certifié moto, il faut que l'étiquette attachée au produit comporte le logo CE ET le picto moto avec la référence de la norme et la date de la norme ainsi que le(s) niveau(x) obtenu aux tests. L'étiquette pour les casques est différente et doit comporter la lettre E suivie d'un chiffre puis un code commençant par 05 ou 06.
Pour les normes qui comportent un niveau chiffré, le niveau 2 est le plus élevé. L'échelle de valeur dépend de la norme.
Le sujet des normes des vêtements de moto est complexe et peut sembler ardu mais il s’agit avant tout de notre sécurité. Un examen attentif des étiquettes permet souvent de dissiper des doutes.
N’hésitez pas à sauvegarder cet article pour y revenir lorsque vous envisagerez l’achat d’un équipement moto et posez vos questions en commentaire.
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Tout simplement parce qu’on en a envie. Si on s’aime maquillée au quotidien, pourquoi ne pas être maquillée lorsqu’on enfile notre blouson de moto ? Maintenant si vous ne vous maquillez jamais, évitez de faire des essais uniquement lorsque vous mettez le casque, il est essentiel d’être bien avec son maquillage au quotidien avant de passer à l’étape moto. Il y a des ajustements à faire, nous allons voir comment les faire.
Avant même de parler maquillage, un teint frais et lumineux s’entretient via de bons nettoyages de peau, pas trop agressifs, et une bonne hydratation. D’autant plus à moto, où notre visage et notre cou subissent les agressions du froid, du vent, du soleil de la pollution. Démaquillage matin et soir et crème hydratante impératives ! Bien entendu des produits adaptés à votre type de peau. Crème solaire au printemps et à l’été, pas trop grasse si possible pour ne pas saturer la peau.
Il est important de choisir les bons produits de maquillage pour éviter les problèmes potentiels. Des produits qui conviennent à votre peau en version longue tenue sont vos meilleurs alliés. Certaines marques proposent des produits conçus spécifiquement pour une utilisation sportive, tels que des fonds de teint résistants à l'eau, des eye-liners qui ne coulent pas et des rouges à lèvres qui tiennent longtemps.
Si vous changez de marque ou de produit, essayez-le chez vous et en utilisation sans casque avant toute chose. Si vous avez mal aux yeux au bureau avec ce mascara volumateur, alors il ne sert à rien de le porter à moto, où il est primordial de bien voir. Si vous l’essayez directement sous le casque vous ne pourrez pas savoir si c’est le petit courant d’air qui s’infiltre qui vous force à cligner des yeux ou le maquillage. Ce rouge à lèvre vous promet d’être sans transfert ? L’est-il réellement et quelles sont les étapes d’application pour être vraiment sans transfert ?
Avec les frottements du casque, un fond de teint n’est pas la meilleure idée. Malheureusement même les « sans transfert » ont du mal à résister aux mousses de casque lors de l’enfilage de casque. Pour éviter de maquiller ses mousses plus que ses joues, certaines motardes mettent une cagoule, efficace l’hiver, elle risque d’être un peu chaude l’été. Un stylo retouche ou un anticerne glissé dans votre sac permettront d’unifier un peu votre teint à votre arrivée. Si c’est un trajet travail, conserver un exemplaire de votre fond de teint au bureau peut être une solution.
Pour les joues, même problématique, elles sont assez comprimées dans le casque, surtout si c’est un intégral. Un blush crème longue tenue peut rester en place.En fonction de la longueur du trajet ou de la balade, avec les traces des mousses du casque incrustées dans les joue, le blush est-il indispensable ? Je n'en suis pas sûre.
Pour les yeux, même philosophie, on évite les fards à paupière en poudre qui ont tendance à transférer au contact et on choisit des produits pour le sport. En fonction de votre trajet : travail ou balade, on charge un peu plus les yeux ou un trait d’eye liner suffit.
Si je mets l’accent sur les yeux, une bonne base sur la paupière mobile accrochera les fards, personnellement j’utilise un fard crème de chez MAC (paint pot) en ton sur ton, il matifie la paupière et prépare pour le fard coloré. En fard à paupière coloré j’ai deux options : soit un fard liquide, ils ont généralement une tenue longue durée, ou un fard crayon « tout-en-un ».
En eye liner j’utilise soit une version liquide, de chez MAC toujours, soit le crayon khôl all Tiger, même si c’est un crayon il tient très bien, je l’ai testé en tout-terrain, entre le casque, le masque, la transpiration il a été parfait. J’évite de faire un trait de crayon sous les yeux, pour moi il coule toujours, je fini en Panda : c’est mignon au zoo, mais pas en moto !
Reste le mascara, idéalement un waterproof et adapté à la sensibilité de nos yeux. J’évite les volumateurs avec des fibres, il y a toujours un moment où une fibre décide de quitter le cil pour mon œil.
Le choix du rouge à lèvres est également important, d’autant plus que les lèvres seront sous le casque tout le temps, voir sous le tour de cou, avec très gros risque de transfert. Et personne n’a envie de tâcher son tour de cou. Certaines marques ont créé des feutres à lèvre, l’application est assez simple mais la couleur marque immédiatement, attention aux petits débordements qui se verront. Vous avez aussi la version rouge à lèvre liquide qui fonctionne bien. J’utilise MAC et All tigers encore une fois. L’application me prend un peu plus de temps, alors il m’arrive de commencer par les lèvres avant les yeux. Une fois le rouge à lèvre appliqué, je le laisse en place quelques instants puis j’absorbe l’excédent avec un mouchoir, et ne laisse que la couleur. Ainsi il tient une bonne partie de la journée.
Toutes ces astuces sont valables pour des trajets quotidiens et en balade mais comment faire en road-trip ? Et pourquoi se priverait-on d’une touche de maquillage pendant nos vacances ?
Quand on commence à partir en road-trip, on sait qu’il faut voyager léger. Si vous vous posez la question de savoir comment faire ses bagages en vacances moto, la réponse est dans cet article. Et si on part en tente en camping sauvage, le maquillage sera facultatif. Personnellement je pars en hôtels, chambre d’hôte, gite, je voyage léger mais j’ai de la place pour quelques essentiels beauté. Au-delà de la tenue du maquillage je vais choisir des produits qui ne vont pas se casser pendant le voyage, qui vont supporter les vibrations et d’être secoués d’un virage à l’autre. On oublie toutes le poudres qui finissent en miette en une journée et on se concentre sur les format crayon. S’il ne fallait conserver que 3 produits : une eye-liner, un mascara et un anticerne. Et dans la trousse de toilette de bon produits nettoyants et hydratants. Si vous prenez un crayon khôl, n’oubliez pas le taille crayon ! Un crayon émoussé au milieu des vacances, c'est dommage.
En résumé, se maquiller pour faire de la moto peut sembler difficile, mais avec les bons produits et les bonnes techniques, vous pouvez maintenir un look impeccable. Préparez votre peau avec des produits hydratants adaptés, optez pour des produits longue tenue. Et testez les produits sur une journée normale avant de les essayer sous le casque.
Dites-nous en commentaire si vous avez des essentiels maquillage lorsque vous êtes en moto.
]]>Le pantalon de moto est un équipement de protection essentiel même s’il n’est pas obligatoire en France, offrant une protection supplémentaire contre les chocs et les abrasions en cas de chute ou d'accident. Lorsque vous choisissez un pantalon pour la pratique de la moto, il est important de prendre en compte certains facteurs clés, tels que le niveau de protection, le style et la morphologie.
Tous les pantalons de moto ne sont pas homologués, vérifiez l’étiquette pour voir si elle comporte le logo CE et le pictogramme moto représentant l’homologation et la référence de l’homologation : NF EN17092. Ensuite vérifiez le niveau obtenu lors de la certification de AAA à C. AAA étant le meilleur niveau. Les pantalons homologués en AAA et AA doivent être livrés avec les protections contre les chocs des genoux et des hanches. Ces coques de protections doivent être homologuées selon la norme 1621-2. Le niveau des protections reste au choix du fabricant. Chez 2MileSix nous privilégions des protecteurs de choc de niveau 2, le plus élevés : la sécurité avant tout.
En fonction de votre pratique du deux-roues vous pourrez opter pour un pantalon en cuir au style biker, un cuir avec sliders pour aller rouler sur piste, un pantalon taillé pour l’aventure en cordura, ou un jean plébiscité par beaucoup de motards pour sa polyvalence.
Pour les bikeuses, les pantalons de moto en cuir sont souvent privilégiés pour leur résistance et leur style. Ils offrent une excellente protection contre l’abrasion, mais peuvent être moins pratiques pour une utilisation quotidienne en raison de leur rigidité.
Si vous allez poser vos roues sur un circuit, alors le pantalon racing est pour vous. Il dispose de sliders en plastique sous le genou à l’extérieur du tibia pour « poser le genou » dans les courbes du circuit. Le pantalon en cuir est obligatoire pour rouler sur piste. Il doit s’attacher impérativement à votre veste, elle aussi en cuir, sinon vous devrez opter pour une combinaison intégrale, peu pratique au quotidien.
Si vous partez à l’aventure au guidon de votre trail, vous pouvez opter pour le pantalon en textile doté d’une doublure hiver et d’aérations pour l’été ainsi que d’une membrane étanche. Ils disposent généralement également de poches fermées.
L'un des choix les plus populaires pour les pantalons de moto sont les jeans renforcés. Ils sont fabriqués à partir de textiles tels que le kevlar et l'armalith, qui offrent une résistance supérieure à l'abrasion et aux déchirures. Nous avons comparé le kevlar et l’armalith dans un article précédent. C’est un choix plébiscité par de nombreux motards car il est polyvalent : il pourra vous accompagner au bureau ou en balade sur de nombreux kilomètres, s’il pleut vous pouvez le compléter avec un pantalon de pluie étanche et son look passe-partout est plus flatteur que les autres pantalons dédiés à la moto.
Pour les motardes, le choix du jean moto peut être encore plus difficile en raison des différences de morphologie entre les hommes et les femmes. Il est important de choisir un jean moto qui est spécialement conçu pour votre morphologie féminine, en prenant en compte des caractéristiques telles que la coupe, la taille et la longueur. C’est pourquoi chez 2MileSix nous avons développé trois morphologies différentes et deux longueurs de jambes différentes pour nos jeans. Au-delà de la longueur de jambe, les protections de genoux doivent être à la bonne hauteur, ni trop hautes, ni trop basses. L’idéal est qu’elles soient réglables en hauteur, comme nous l’avons développé. Bien entendu une taille haute vous protégera le dos des courants d’air mais aussi du bitume en cas de chute.
Si vous essayez en magasin, n’hésitez pas à monter à califourchon sur une chaise et à vous accroupir pour tester le pantalon dans diverses positions, les plus proches de celle que vous avez sur votre moto. Si vous avez choisi d’acheter sur internet, asseyez-vous sur votre moto avec vos chaussures pour être au plus proche de la réalité.
Pour choisir le pantalon de moto idéal, il est important de prendre en compte des critères tels que le niveau de protection, le matériau utilisé, la morphologie, et votre style de conduite, que vous soyez un motard biker, sportif ou routier. N'hésitez pas à essayer différents modèles pour trouver celui qui convient le mieux à vos besoins et à votre style.
Les chaussures sont un élément essentiel de sécurité à moto, parcourons ensemble les éléments à prendre en compte pour cet équipement. En France, elles ne sont pas obligatoires et l’homologation est de ce fait volontaire. Pourtant bien choisir ses chaussures de moto est une étape importante pour tout motard soucieux de sa sécurité. Elles protègent vos pieds et vos chevilles des blessures en cas d'accident, et sont conçues pour vous offrir un meilleur feeling sur les commandes moto, sans s’abîmer.
Les chaussures de moto sont souvent fabriquées en cuir, en textile ou en une combinaison des deux. Le cuir offre une excellente résistance à l'abrasion et une bonne protection contre les éléments extérieurs. Les chaussures en textile, quant à elles, sont plus légères et plus respirantes que celles en cuir, mais elles offrent souvent moins de protection.
La norme certifiant que les bottines que vous convoitez ont passé l’examen EPI moto est la norme 13634, si les bottes sont certifiées la référence est notée sur l’étiquette avec le logo CE. Avec encore une fois différents niveaux de protection contre les chocs, l’abrasion et les perforations.
Le style de conduite que vous pratiquez est un facteur important à prendre en compte lors du choix de vos chaussures de moto. Si vous pratiquez la moto sur circuit alors des bottes montantes racing avec des coques de protection aux malléoles, une semelle rigide et antidérapante pour une meilleure adhérence sur les repose-pieds, un système anti-torsion de la cheville en cas de chute et des sliders sont indispensables. Attention, lors du choix des bottes, vérifiez bien qu’elles se ferment par-dessus votre combinaison sans point dur au niveau de votre cheville. Si vous roulez en tout-terrain, là encore des bottes très montantes, avec des renforts plastiques ou métal, un système anti-torsion sont essentielles. La sensation « chaussures de ski » n’est pas loin mais si vous tombez et que vous vous prenez la moto sur le pied vous les remercierez. Que vous mettiez votre pantalon par-dessus (ootb – out of the boots) ou dans les bottes (itb – in the boots) est un choix personnel, avec le pantalon par-dessus, il y a toujours le risque que le textile se prenne dans des branchages. Motard ou motarde des villes, des bottines en cuir avec une semelle confortable peuvent être un choix plus adapté. Les basket moto ont fait leur apparition, si elles sont bien montantes, faites aussi attention que les lacets puissent bien être cachés sous une patte de serrage, qu’ils ne viennent pas se prendre dans les commandes s’ils sont trop longs.
Un renfort est-il présent sur le pied gauche ? Zone de frottement importante à chaque passage de vitesse, le sélecteur n’est pas l’ami de vos chaussures. Le renfort est garant de leur longévité. Certaines marques mettent un autre renfort sur le pied droit par symétrie, il n’a pas d’utilité particulière.
Rouleur en road-trip, des bottes Touring seront votre allié : montantes, doté de protecteurs de choc aux malléoles le plus souvent, imperméables, assez souples tout en offrant une bonne protection, elles sont le plus souvent en cuir. Vous pouvez également opter pour les bottes aventures, combinaison entre les bottes tout-terrain et les bottes touring, plus protectrices que les touring mais pas aussi rigides que les premières. Leur look de baroudeuses vous incitera à prendre les chemins roulants plutôt que les petites routes pendant votre voyage.
Il est essentiel que vos chaussures de moto soient confortables. Vous allez passer de nombreuses heures en selle et vos pieds seront soumis à des contraintes importantes. Assurez-vous que les chaussures que vous choisissez offrent un bon maintien du pied et de la cheville, une semelle confortable et une ventilation suffisante pour éviter la transpiration. Toutes les chaussures de moto ne sont pas waterproof, le critère d'étanchéité est propre à chacun mais quand même le bienvenu. Pour ce qui est des bottes techniques, elles ne seront jamais confortables comme des chaussons, car c’est leur rigidité qui vous protègera en cas de problème. C’est un subtil équilibre : une carapace de protection que l’on aura envie de porter.
Vos chaussures doivent être ajustées correctement pour offrir une protection maximale. Vérifiez que la taille que vous choisissez convient à vos pieds et qu'il n'y a pas de mouvement excessif à l'intérieur de la chaussure que ce soit le pied en lui-même ou la cheville. En serrant vos bottes vous ne devez pas avoir de points durs qui vont vous gêner lors de votre trajet.
Chaque marque de chaussures moto a un modèle de pied, alors essayez ! Les italiens ont une réputation de tailler petit et étroit, d’autres marques sont faites pour les pieds plus larges. Seul l’essayage pourra vous guider dans le choix définitif. Et surtout essayez le plus en conditions réelles: avec votre pantalon et avec le type de chaussettes que vous portez lors de votre roulage, parce qu'une épaisseur de chaussette plus tard, les bottines confortables essayées en magasin peuvent devenir trop serrées.
Bien choisir ses chaussures de moto est un processus important qui nécessite de prendre en compte plusieurs facteurs clés tels que les matériaux, votre pratique, le confort, la taille et la forme ainsi que les normes de sécurité. En choisissant des chaussures de moto de qualité, vous pouvez rouler en toute sécurité et confortablement tout en gardant votre style.
Si vous pratiquez le tout-terrain, vous pouvez compléter votre tenue avec des protections de genoux, des orthèses, un gilet de protection,ou un pare-pierres.
Nous en parlerons dans un prochain article.
Pour savoir si vos équipements de moto ont passé des test de résistance et une certification, nous avons rédigé un article sur les normes qui s'appliquent à chaque vêtement de protection.
Dites-nous en commentaire si vous roulez totalement équipés et comment vous choisissez votre équipement !
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Obligatoire depuis 1979, le casque est un élément de sécurité essentiel. Il est obligatoirement homologué, la référence se trouve sur l’étiquette dans le casque, étiquette à ne surtout pas couper. L'homologation vient de changer, il s'agit maintenant de la norme ECE 22-06 plus contraignante que l'ancienne. Vous pourrez trouver en vente des casques à la norme 22-05 jusqu'en 2024. Pour plus d'information sur la norme.
Modulable, jet, intégral, aventure, cross, le style de casque dépendra de votre pratique à moto et du degré de protection que vous attendez. Un jet ou modulable porté ouvert, sera aéré mais protégera moins votre mâchoire en cas de chute. Un intégral sera plus ou moins lourd, plus ou moins insonorisé en fonction de sa vocation : route, piste. Une fois que vous avez déterminé le type de casque, il reste à choisir la marque, la couleur, la taille. Et là rien ne vaut un tour en magasin spécialisé moto voir spécialisé casque pour essayer, essayer, essayer.
Votre casque se porte attaché, il est sinon considéré comme non porté. La jugulaire doit être au contact du menton sans être trop serrée. Pour le choisir ne vous fiez pas à sa déco mais enfilez-le ! Chaque marque, voir chaque modèle, a une forme de calotte différente. Vous pourriez être conquis par le look mais votre tête refusera de le porter plus de 5 minutes car la forme ne vous convient tout simplement pas, dans ce cas renoncez à cette déco façon motoGp ! Lorsque vous enfilez le casque vous ne devez ressentir aucun point dur sur votre crâne, aucune gêne. Une fois sur votre tête, bouge-t-il tout seul ? Il est trop grand. Vous sentez-vous compressé ? Il est surement trop petit. La différence est parfois subtile entre un casque ajusté et une taille trop petite. N’hésitez pas à le porter 5 voir 10 minutes dans le magasin. S’il est petit, une gêne se fera ressentir assez rapidement. Certains magasins proposent l'essayage en roulant, n'hésitez pas !
Vous avez eu du mal à l’enfiler mais une fois passé, vous êtes bien dedans ? Certaines marques ont des mousses plus épaisses au niveau du menton pour l’insonorisation, vous serez enveloppé dans le casque, passé la difficulté d’enfilage c’est la bonne taille.
Viennent ensuite les accessoires, certains casques sont désormais pré-équipés pour des systèmes intercom, est-ce indispensable pour vous ? Le casque dispose-t-il d’une visière solaire amovible ? Si vous portez des lunettes, les branches passent-elles facilement dans le casque et est-ce confortable ? Comme il s’agit d’un équipement de sécurité, prenez-le temps nécessaire.
Veste ou blouson de moto quelle est la bonne dénomination ? Peu de réelle différence, la veste sera plus longue et couvrira les fesses, le blouson pourra être un peu plus court. Là encore, plusieurs styles possibles : aventure, type baroudeuse des steppes, urbaine, prête à courir entre deux rendez-vous, sportive, comme échappée d’un circuit ? C’est votre choix.
Cuir ou textile ? Historiquement le cuir est la matière phare des blousons de moto, le perfecto de cuir noir, image du rebel et garant de protection. Aujourd’hui les textiles ont énormément évolués et certains sont plus résistants que du cuir. Cordura, Armalith, kevlar, à chaque textile ses spécificités. Le cordura ressemblera plus à une « toile technique » et est largement utilisé dans les ensembles dit « aventure » avec de multiples poches, un look de baroudeur prêt à affronter les déserts et les steppes. Le kevlar est le plus souvent utilisés en doublure sous forme de « patch » qui couvrent quelques zones à protéger, sous des textiles moins résistants. L’Armalith intègre sa fibre de résistance directement dans le coton et ressemble le plus souvent à du jean mais peu aussi ressembler à du cuir dans sa version enduite, utilisée pour la veste 2Milesix. Pour en savoir plus entre l’Armalith et le kevlar.
L’homologation n’est pas obligatoire sur les vestes, mais elle garantie que le produit a passé des tests et permet de comparer les vestes entre elles. C’est pourquoi dès les débuts de 2MileSix, nos vestes et jeans ont passé les tests d’homologation. Ils sont certifiés par un des laboratoires les plus exigeant d’Europe. Il existe différents niveau de certification en fonction de la résistance.
Allez-vous porter votre veste, en été, en hiver, en ville, en roadtrip, en montagne, en bord de mer ? Certains blousons sont équipés de doublure thermique et de doublure étanche pour pouvoir être portés « en toutes saisons », sauf qu’une fois toutes les doublures enlevées, la veste été est souvent trop grande, pas ajustée. Le doublure étanche se porte-t-elle entre la doublure thermique et la partie extérieure ? Aurez-vous le temps de la remette en cas de pluie ? Il y a-t-il assez d’ouvertures pour les aérations ? Certaines vestes haut de gamme sont laminées gore-tex c’est-à-dire que le textile est enduit pour être étanche tout en étant respirant.
Certaines vestes été sont aérées pour laisser circuler l’air, vous serez moins bien protégées au niveau des zones en mesh, car l’homologation autorise des résistances moindres à certains endroits du corps, en fonction de la probabilité de toucher le sol lors d’une chute.
Une fois déterminé votre besoin, encore une fois, essayez. La veste a-t-elle la bonne carrure aux épaules ? Pouvez-vous bouger les bras, vers l’avant notamment, sans ressentir de gêne au niveau du dos et des bras ? Les coques de protections sont-elles à la bonne place ? Sont-elles gênantes, font-elles une carrure de déménageur ? Sont-elles de niveau 1 ou 2 ? Votre poitrine est-elle compressée ? La taille est- elle flottante ou au contraire trop serrée ? Est-ce que vous vous sentez bien dedans ? Toutes ces questions sont celles que nous nous posons à l’essayage d’un blouson moto et surtout celles que nous avons en tête lors du développement de la veste Bonnette.
Dans ces questions il y a l’essentiel, tout ce qui correspond à la sécurité et à votre pratique de la moto et il y a le superflu, les fonctionnalités intéressantes mais qu’on n’utilisera pas forcément.
Comme le casque, les gants sont obligatoires et obligatoirement homologués ! Il sont certifiés selon la norme EN 13594. Ne coupez pas l’étiquette de certification car en cas de contrôle, vos gants seront considérés non certifiés. Il existe différents niveaux d’homologation, et donc différents niveaux de protection. La encore, vous avez le choix entre différents styles, et cuir ou textile. Chaque marque de gant à sa façon de tailler. Les points importants sont la longueur des doigts la largeur de la paume, la patte de serrage au poignet et la manchette au poignet.
Les doigts du gant doivent être un peu plus long que les vôtres lors de l’essayage, car lorsque vous aurez les mains sur les poignées de la moto, les doigts vont s’enfoncer dans le gant. Si les gants sont trop court, lorsque vous monterez sur votre moto vous allez vous retrouver avec la couture coincée entre l’ongle et la pulpe du doigt, tout sauf agréable.
Si la paume est trop serrée vous ne serez pas à l’aise pour conduire. Certains gants intègrent des coques de protection des métacarpes, dans ce cas, cette protection doit être placée correctement, ni trop petite, ni trop grande sinon son efficacité est réduite voir nulle. Les gants les plus racing dédiés à la pratique de la moto sur piste intègrent des liaisons entre l’auriculaire et l’annulaire pour éviter le retournement de l’auriculaire en cas de chute à haute vitesse. Beaucoup de gants, quelque soit la pratique, intègrent des protections de paume placées à la base du pouce car c'est souvent la paume de la main qui touche le sol en premier.
La patte de serrage au poignet est essentielle, elle permet d’ajuster le gant à sa main, faites attention à la qualité des matériaux et textiles employés, le velcro risque-t-il de ne plus adhérer au bout de quelques roulages ? Les élastiques semblent-ils résistants ? Elle ne doit pas trop vous serrer le poignet au risque d’avoir des fourmis dans les mains après quelques heures de conduite.
La manchette du gant peut être longue ou courte, c’est au choix, sauf sur piste ou seuls les manchettes longues pour recouvrir la combinaison sont autorisées. Avec une manchette courte le risque est d’avoir des courants d’air entre la manchette et la veste, voir des coups de soleil en été. La manchette longue bloquera les courants d’air et protègera la peau en cas de chute. La manchette passe-t-elle par-dessus la manche de votre veste ou il y-a-t-il conflit entre votre gant et votre manche de veste ?
Les gants d’été sont plus légers, vous aurez plus de préhension avec, les commandes de la moto seront plus au contact de votre main. Les gants mi-saison sont légèrement doublés et les gants hiver doivent couper l’air froid de vos roulages hivernaux. Sur ces derniers, si la doublure n’est pas accrochée avec la membrane externe alors vous risquez d’avoir la doublure qui part avec vos mains lorsque vous les enlevez et ensuite il est très difficile de les remettre en place. Surtout lorsqu’on est à un péage d’autoroute, moteur tournant avec une file de voiture derrière soi, c’est du vécu. Dernière possibilité : les gants chauffants, moins épais que les gants hivers, ils intègrent une résistance sur le dessus de la main qui va vous empêcher d’avoir froid et agir comme une barrière. Inconvénient : soit ils sont sur batterie et vous devez avoir les batteries dans les gants ce qui représente un poids supplémentaire, soit ils sont branchés sur la moto, ne pas oublier de débrancher les gants lorsque vous descendez.
Comment bien choisir pantalon et chaussures de moto dans la partie 2 de cet article.
Roulez-vous totalement équipée et comment choisissez vous votre équipement ? dites-le nous en commentaire.
]]>Si vous avez cette envie, suivez-la ! La frousse s’en mêle ? Chassez vos croyances limitantes. La peur est souvent véhiculée par des préjugés. Rares sont les femmes qui ne sont jamais questionnées sur leur légitimité, leurs capacités physiques face au poids d’un gros cube, leur place dans cet univers majoritairement masculin… Prendre conscience de ses idées reçues permet déjà d’avancer. Nous, la gent féminine, avons généralement tendance à nous mettre une pression excessive ou à avoir des attentes démesurées. Or, avec une telle aventure, vous gagnerez en confiance en vous. Écoutez votre soif de voyage et faites-vous plaisir ! Facile à dire ? Alors, domptez vos inquiétudes en vous préparant, de votre pilotage à vos bagages.
« Aller dans sa zone d’inconfort pour permettre qu’elle devienne confortable. » Julie
Pour que votre conduite évolue, surpassez vos propres limites petit à petit. Lancez-vous des défis raisonnables. Si par exemple vous avez l’habitude de rouler exclusivement en groupe, réalisez un premier trajet, pourquoi pas connu, sans aucune compagnie. Une ou deux balades apaiseront suffisamment certaines pour voyager en solo. D’autres motardes auront besoin de plus d’expérience avant de se lancer. À chacune son rythme ! Vous pouvez augmenter au fur et à mesure l’enjeu de votre périple, quel qu’il soit. Votre itinéraire progressera en longueur et en technicité. Le chemin parcouru (c’est le cas de le dire) vous remplira de fierté ! Si votre entourage tente de vous dissuader, ils ont sûrement peur pour vous. C’est louable, en revanche, cela reste votre vie ! Acceptez leurs remarques et faites comme Julie : écoutez-vous ! « Il n’y a qu’un seul moyen d’apprendre c’est d’y aller. »
Vous pourrez vous laisser porter par l’aventure, mais une préparation minimale est recommandée. Savoir sangler les bagages sur sa moto et connaître les équipements pratiques vous feront gagner du temps et de l’énergie. Vous trouverez quelques suggestions d’organisation de bagagerie dans cet article. De plus, informez-vous sur votre destination, surtout si vous traversez une ou plusieurs frontières. Renseignez-vous sur la législation si vous optez pour du bivouac ou du camping sauvage. Enfin, planifiez une heure supplémentaire chaque jour pour de l’imprévu ou simplement flâner.
L’appréhension des péripéties représente une considérable objection au voyage en solitaire. Pourtant, ces contrariétés donnent à apprendre en les bravant. Si vous rencontrez un souci, gardez en mémoire qu’une solution existe. Conservez votre calme et mobilisez vos ressources. Vous pourrez résoudre le problème seule ou trouver de l’aide au besoin. Je vous rassure : les accrocs restent peu fréquents ! Cependant, mieux vaut prévenir que guérir.
Sachez qu’aucun motard n’est à l’abri d’une chute à l’arrêt. Avec des véhicules chargés pouvant avoisiner les 350 kilos, même les plus grands et costauds redoutent ce moment. Un dévers insoupçonné et votre monture se retrouve « bêtement » à terre ? Le stress suscitera une telle impulsion que vous parviendrez sûrement à relever votre deux-roues ! C’est arrivé à Julie. À force d’obstination, elle a réussi à relever sa moto puis à la redémarrer à la poussette dans une pente, alors qu’elle ne l’avait jamais fait. « Il y a toujours une issue. » dit-elle. À défaut, quelqu’un finit toujours par passer (plus ou moins tôt selon le contexte) pour prêter main forte.
Voici comment anticiper le risque d’accident :
L’éventualité d’un incident mécanique subsiste. Mes préconisations pour y faire face :
« Quoi qu’il arrive, il y aura des imprévus et quand je vais être face à ces imprévus, je vais apprendre à gérer ces aléas du voyage. Ce que j’aime dans le fait de voyager seule, ce sont toutes les opportunités de me prouver que je suis capable de gérer l’inconnu. » Julie insiste sur le sentiment d’émancipation qu’elle ressent lorsqu’elle a su gérer un incident. Et vous aurez également des histoires et anecdotes à raconter.
Maintenant que nous avons devancé les mauvaises surprises, place au bonheur et aux réjouissances ! En solo, vous n’avez pas à attendre la disponibilité d’un compagnon de route. Autre intérêt, vous vous orientez complètement au gré de vos envies. Vous choisissez la région et maîtrisez le tracé, le rythme de roulage, les visites… En résumé, vous êtes libre ! Libre de faire une grasse matinée. Libre de tourner à gauche, alors que le GPS indique à droite ! Libre de vous arrêter prendre une photo du paysage ! Libre de passer la nuit en bivouac le long de cette rivière si vous avez des affaires de camping.
Point de vigilance : préservez-vous une fois lancée ! Même si vous roulez à un bon rythme en groupe, là, vous ouvrez la route en permanence, vous êtes donc deux fois plus attentive et prenez toutes les décisions seule. La fatigue s’en ressentira. Veillez à multiplier les pauses avant d’atteindre votre seuil d’épuisement. Au fil des sorties, vous pilotez avec davantage d’aisance et de naturel. Mais ce n’est pas tout ! Vous en apprendrez sur vous et sur votre matériel. Vous serez en mesure de les ajuster selon vos besoins et préférences. Les premières fois on part toujours trop chargées, le fameux « Et si… »
Enfin, aussi paradoxal que cela puisse paraître, les rencontres sont facilitées. Il suffit d’un arrêt dans un troquet de village pour ne pas passer inaperçue. C’est du vécu : les locaux, interloqués et amusés, engageront volontiers la conversation. Tant mieux, car vous croisez là les meilleurs guides possibles pour suggérer de bonnes adresses. Vous redoutez la solitude ? Dormir chez l’habitant ou chez des motards (grâce aux groupes facebook dédiés) vous apportera de la compagnie pour la soirée.
Vous l’aurez compris, voyager seule en moto est une expérience incomparable. Vous êtes capable de vous lancer, la preuve avec la méthode « pas à pas ». Qu’importe le cap et le nombre de kilomètres, l’essentiel consiste à lâcher prise et à se faire plaisir ! En suivant les recommandations formulées ici, vous réduisez la menace de désagréments et vous vous dépassez lors de votre escapade. Cette dernière promet de vous procurer un sentiment d’émancipation et de liberté inimaginables ! Vous en tirerez de multiples bénéfices, dont une autosatisfaction assez jubilatoire. Julie le résume très bien : « J’ai réalisé que ma vie m’appartient. Je peux choisir la route, changer d’avis, revenir en arrière, faire une pause quand j’en ai envie. »
Des barrières vous arrêtent encore ou au contraire vous cumulez de magnifiques souvenirs en solitaire sur la route ? Partagez-les en laissant un commentaire.
]]>Chez 2MileSix, nous proposons des vêtements et accessoires moto homologués pour femmes et pour hommes. Fabriqués en France et disponibles dans une grande gamme de tailles, nos vêtements ont fait l’objet de nombreuses recherches / deux ans de développement et ont subi de nombreux tests dans le but d’être les plus fiables possibles ! Pour que la moto reste un moment de pur plaisir pour vous, nous avons trouvé le meilleur compromis entre confort et sécurité en utilisant l’Armalith plutôt que le Kevlar pour nos jeans moto.
Découvrez les différences entre armalith et kevlar, mais aussi leurs points communs et les avantages de chacun !
Le kevlar, vous connaissez sûrement, c’est une fibre jaune, une des matières les plus utilisées pour les jeans moto. Marque déposée par Dupont de Nemours, inventé en 1964 par Stephanie Kwolek, le kevlar est une fibre d’aramide. L’Armalith est plus récent et moins connu mais tout aussi intéressant !
L’Armalith et le Kevlar font donc partie des matières utilisées pour la confection de vêtements moto. Et pour cause : ces deux matières offrent une très bonne résistance, un point fort lorsqu’on passe son temps sur un deux roues motorisé ! Mais alors, quelles sont les caractéristiques de ces deux textiles ?
L’Armalith est un tissu breveté composé des fibres de coton couplées avec une fibre de renforcement haute performance. Cette fibre est le plus souvent du : polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE, pour son nom technique). L’avantage de ce tissu est qu’il est très résistant à l’abrasion, la déchirure, la coupure, mais aussi aux UV et à l’humidité. Ces deux derniers points vous garantissent un tissu qui ne perd pas de son efficacité malgré les lavages en machine et les expositions au soleil !
Autre avantage avec l’Armalith : malgré toutes ces performances, ce tissu reste léger, souple, aéré et donc confortable à porter ! Son rendu est d’ailleurs semblable à celui d’un jean classique, ce qui le rend compatible avec une virée à moto suivie d’une journée au travail ou d’un dîner avec des amis.
Pour ce qui est du Kevlar, nous sommes sur un textile tout aussi intéressant puisqu’il est un matériau synthétique composé de fibres d’aramide (matière synthétique issue de la pétrochimie). Sa composition le rend très résistant à la traction, à l’abrasion et à la chaleur tout en restant léger et souple. En revanche, ce tissu résiste mal à l’exposition aux UV et à l’humidité, ce qui est problématique. La majorité des jeans moto kevlar sur le marché sont composés d’un jean classique en coton, doublé avec des patch kevlar par endroits ou dans le meilleur des cas sur l’ensemble du jean. Vous portez donc deux épaisseurs, épaisseurs qui tiennent chaud en été.
Vous l’avez compris, les jeans moto Armalith possèdent plus d’avantages que les jeans moto Kevlar. En effet, la technologie Armalith offre en moyenne 5 fois plus de résistance que le Kevlar, 40% de légèreté en plus, 2,5 fois plus de ténacité et une résistance aux UV et à l’humidité 10 fois plus élevée. Toutes ces qualités nous permettent de vous proposer des jeans dédiés à la moto robustes, souples, légers et au fini aussi joli qu’un jean classique !
Tous nos jeans sont pensés pour rouler à moto. Les modèles Turini et Roselend sont pensés pour convenir à des morphologies plus féminines. Les Gets est un modèle mixte qui pourra convenir aussi bien à la morphologie des femmes qu’à celle des hommes. Leur look est urbain, classique.
Niveau composition, nos trois modèles de jean sont fabriqués en Armalith sur l’ensemble du jean, ce qui signifie que vous êtes protégés sur l’intégralité de votre jambe depuis la hanche. Les matières premières qui entrent dans la confection des jeans sont françaises et/ou européennes et tous nos modèles sont dessinés, développés et fabriqués en France ! Les tests en laboratoire sont réalisés en France mais les tests à moto au long cours sont réalisés lors de road-trip dans toute l’Europe sur des milliers de kilomètres.
Concernant les caractéristiques techniques, tous nos jeans sont livrés avec des protections genoux et hanches de niveau 2 (le meilleur niveau possible) et très souples pour le confort. Ils ont tous passé avec succès l’homologation via un laboratoire français, et sont classés niveau AA, le deuxième niveau de protection selon la norme EN 17092. plus d'information sur la norme 17092
Enfin, pour ce qui est de l’entretien, nos jeans moto Armalith sont des articles de qualité mais ne demandent pas une attention particulière. Comme pour un jean classique, iIs sont à laver le moins souvent possible et quand vous les lavez c’est sur l’envers à maximum 30°. Vous les étendez ensuite à plat ou vous les suspendez. Ils ne peuvent pas passer au sèche-linge et ne sont pas à repasser ! Mais qui repasse ses jeans ?
Si vous cherchez des jeans moto homologués, éthiques, inclusifs, robustes et au design intemporel, faites confiance à l’exigence 2MileSix.
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Les beaux jours arrivent et on a forcément envie de sortir la moto. Les balades autour de la maison ça va les premiers temps, mais en bon motard qui se respecte il y a toujours un moment où on a envie d’aller voir si le goudron est plus lisse ailleurs. Ou vous avez lu l’article qui parle des baroudeuses au bout du monde sur A2 riders et vous avez envie de tester un premier road-trip en France avant de partir loin. Commencent les interrogations : où part-on ? combien de temps ? Le nez au vent ou on prépare tout ? logement : camping ou hôtel ? carte ou gps ? Et surtout qu’est-ce que je mets dans mon sac ????
Il s’agit de vacances alors écoutez-vous. Le copain qui veut vous convertir au camping sauvage alors que vous ne connaissez que les hôtels 4* ? Vous aurez peut-être une révélation mais si vous partez plusieurs semaines cela risque d’être rude. Pour ma part, je prévois les roadbook à l’avance ainsi que les hôtels. Les réservations de dernière minute sur les sites j’ai essayé, et quand on est sur le parking d’une station-service en Allemagne à côté de toilettes, trouver un hôtel de bon rapport qualité/ prix sur un écran de téléphone, cela ne me réussit pas. Le camping : je suis allergique, donc si en plus j’ai passé la journée sous la pluie ce ne serait plus des vacances mais un calvaire. J’aime bien avoir un toit en dur sur la tête pour dormir et un sèche-cheveux pour sécher les gants et bottes.
Pour les roadbook, préparation à l’avance à l’aide d’une carte papier, de streetview et incorporation dans le gps. En fonction des jours, je prépare plusieurs variantes plus ou moins longues, le choix se fera le matin, selon l’humeur. Je pars généralement 10-15 jours par contrainte professionnelle, tout se planifie assez facilement à l’avance. Le seul voyage plus long, 28 jours et 12000km aller-retour jusqu’au Cap Nord et aller toucher la frontière Russe, j’avais prévu la moitié du voyage mais pas le retour qui s’est fait en fonction de la méteo, de l'envie et réservation du jour pour le lendemain.
Il y a deux sortes de bagages, ceux pour la moto et ceux de la motarde.
Pour la moto, qui a subi un check-up complet (état et tension de chaine, freins, huile, pneus etc..) je prévois un antivol, un bouchon de pot de confiture pour la béquille sur les sols mou, kit anti-crevaison (mèche et compresseur), un kit suffit pour plusieurs motos, de la graisse pour la chaine, les clefs pour la tension de chaine, quelques clefs plates et btr pour les choses accessibles ou pour les écrous qui ont des tailles particulières et un mini manomètre qui permet de contrôler la pression des pneus. Globalement, les outils pour le carénage et pour accéder à la batterie, un tournevis pour la batterie, pour resserrer les rétro… du petit outillage de taille classique qui représente 4/5 outils maximum de choses qui peuvent se bricoler aisément. Les outils à vélos ont souvent les bonnes tailles et se rangent facilement, sauf pour les motos US qui nécessitent un outillage spécifique. La loi de Murphy faisant que ce qui tombera en panne nécessitera forcément un garage.
En fonction de la longueur du voyage et de la destination vous pouvez rajouter un mini booster de batterie, compact il permettra de pallier à un oubli d’éteindre ses feux lors d’un arrêt et des pièces de rechange. Par exemple, pour le cap Nord, nous étions partis avec des leviers ainsi que des pédales de frein et sélecteur en double, car il n’y a qu’un seul concessionnaire Triumph en Norvège. Ce sont des pièces qui peuvent se casser sur une chute à l’arrêt, faciles à changer et qui peuvent vous immobiliser la moto et donc gâcher un voyage si vous ne pouvez pas les changer.
Concernant la pilote, les bagages sont assez classiques mais en format réduit, les rayons montagne permettent de trouver des vêtements techniques chauds et légers. En fonction de la destination, vous pourrez parfois avoir des amplitudes thermiques assez grandes, par exemples dans les dolomites nous avons eu 35 degrés au bord des lacs et risque de neige 4 jours plus tard en haut d’un col. Prévoir des t-shirts manches courtes, longues, des vestes légères type micro-doudoune, 1 seul pantalon pour le soir, 1 short, 1 paire de basket ou des tongs. Partir du principe qu’on en prend toujours trop. Pour les sous-vêtements en itinérance en montagne c’est toujours compliqué de les laver et faire sécher alors j’en prend un par jour, dans les pays chauds vous pourrez les laver régulièrement. Une mini trousse de toilette réduite à l’essentiel et… mon sèche-cheveux de voyage. Pour la trousse de toilette, les produits montagne type multi usage sea-to-summit permettent d’emmener un seul flacon pour tout faire (même sa vaisselle) ou vous pouvez remplir les flacons de voyage « spécial avion », la crème solaire existe désormais en format carte de visite, en moto pas besoin de plus. Pour le sèche-cheveux, au-delà de la coquetterie (et surtout de ne pas attraper froid les cheveux mouillés) il m’a sauvé des séchages de gants le soir après 12h passés sous une pluie fine et persistante. Une deuxième paire de gant (1 été – 1 hiver quand on part en montagne) et les vêtements de pluie qu’on espère toujours ne pas utiliser, une microfibre humide dans un sac zippé permettra de nettoyer sa visière de casque à peu près n’importe où, il suffira de la rincer le soir.
Pour les appareils électroniques, comme le téléphone, les intercoms, des multiprises USB permettent de ne pas se retrouver à court de prise électrique dans la chambre d’hôtel : 1 prise = 3 appareils en charge ! Une batterie externe sera toujours précieuse et de faible encombrement. Photographes- vidéastes, rajouter à cela les batteries, câbles nécessaires. Lorsqu’on part à l’étranger l'essentiel multi-adaptateur de prises sera rangé dans le sac.
L’organisation des bagages est presque aussi importante que ce qu’on met dedans, il existe des sacs sous-vide qui permettent de réduire l’encombrement dans les sacoches ou le sac et de s’organiser : sous-vêtements sales/ propres… Je privilégie les sacs avec plusieurs compartiments pour organiser les affaires et tenter de garder la même organisation tout au long du voyage.
La mise dans le sac se fera en fonction de la question : il-y-a-t-il un risque que j’en ai besoin en urgence au bord de la route ?
Vêtements de pluie, kit anti-crevaison, couvercle de confiture > accessibles rapidement.
Outils > pour une vraie panne, on aura besoin de temps mais si on peut éviter de sortir ses culottes pour accéder à la clef pour démonter la selle, c’est mieux.
Antivol > éviter de ranger l’antivol sous la selle si les bagages utilisés comportent un sac de selle avec 15 minutes d’installation par sangles (oui c’est du vécu).
Vêtements > en fonction de la météo prévue, une veste légère accessible rapidement est toujours un plus ou alors prévoir de l’espace dans les bagages pour accueillir le pull qu’on enlève à 10h quand le soleil réchauffe les routes de col. Des lunettes de soleil et casquette pour les pauses sont toujours appréciable.
Ma sacoche de réservoir est mon « sac à main » contenant tous les objets que j’ai besoin d’atteindre rapidement sans toucher au sac principal : gourde isotherme / vêtements de pluie / pull léger / caméra / lunettes de soleil / casquette.
Comment préparez-vous votre sac pour partir ? dites-le en commentaire.
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Quand et comment es-tu tombé dans l’univers moto ?
Il y a 10 ans, en rencontrant mon homme, motard depuis toujours. On a beaucoup roulé à deux sur son Rockster. Cependant, comme je m’ennuyais sur de longs trajets, j’ai vite souhaité passer le permis. J’ai dû repasser le code, et beaucoup m’entraîner pour le plateau car je n’étais jamais montée sur un deux roues motorisées avant, il a fallu gagner en confiance. J’ai réussi l’examen du premier coup, petite fierté ! En 2012 j’ai acheté ma première moto, une Honda CB 500 et l’été suivant nous sommes partis en vacances à deux motos !
Avec quelle(s) moto(s) roules-tu ? Pour quelle pratique (cross, route, piste, mécanique …) ?
Actuellement je roule en Nine T Scrambler, uniquement sur route. La moto avec laquelle j’ai beaucoup roulé est une petite routière, la BMW F800ST, j’aime son look sportif et elle est très pratique avec toute sa bagagerie. Je l’ai vendue lorsque j’ai eu mon premier enfant, puisque je faisais moins de moto. Maintenant, je pars moins facilement pour de longs voyages à moto. Comme j’adore lire des histoires à mes enfants et que je suis illustratrice de métier, j’ai envie de partager mon expérience dans un livre. Les voyages, le sentiment d’épuisement à rouler toute la journée, à endurer la pluie parfois ou à découvrir de belles ambiances colorées. Je travaille sur un livre pour enfants qui sera bientôt en précommande sur la plateforme Ulule et qui me permettra de transmettre ces sensations. J’espère que les motardes et motards adhéreront au projet, car il n’y a pas beaucoup d’album jeunesse traitant de cette thématique. Ce sera mon deuxième livre en autoédition. Le premier, inspiré d’une histoire vraie, est titré « Le cygne et la 2CV » il est paru en septembre 2020 suite à une campagne de souscriptions.
Tu roules seule ou en groupe/ avec un moto-club?
De part ma proximité avec un motard aguerri, j’ai énormément roulé en duo. Depuis des années, je participe aux sorties en groupe avec le Moto Club Dark Angels, où il y a une majorité de filles même si les garçons sont les bienvenues ! Par défi personnel, je suis partie en solo sur les routes de France à deux reprises en 2013 et 2016, à la rencontre de personnes chères que je vois trop peu souvent. C’était une belle expérience de rouler à mon rythme, en osant improviser parfois, en s’arrêtant quand l’envie venait.
Ton meilleur souvenir ?
A posteriori j’ai aimé me perdre durant ces roadtrip solos où je n’avais aucune contrainte sinon un lieu d’arrivée, j’étais libre d’emprunter les routes au grès de mes envies. A un moment, je me suis retrouvée dans un endroit sans réseau, à naviguer uniquement avec une carte nationale peu précise, sans comprendre où j’étais. Dans un registre plus poétique, un bon souvenir est lorsque nous roulions au-dessus des nuages en Andorre, lors de mon premier grand voyage à moto. Fantastique. Et réaliser que j’avais traversé la France depuis Paris sur ma petite CB 500, une grande fierté.
En un mot, que représente la moto pour toi?
L’aventure, même si en ville c’est plus une idée qu’une réalité !
]]>La fuite étant la plus amusante car la personne cesse immédiatement de toucher le produit qu’elle inspectait avec soin et part rapidement, presque en courant.
Que ce soit sur salon ou lors de communications écrites certaines personnes deviennent agressives à l’énoncé du prix, comme si on mettait notre main directement dans leur portefeuille. Dernièrement la personne remettait directement en cause la qualité des produits et leur réalité sans les avoirs vus. voici un extrait de son email.
(…) »Les prix des produits proposés sont faramineux et irréalistes. Je ne suis pas un pigeon que l’on appâte et trompe avec de belles descriptions et des photographies à la mode. » (…)
Une des règles de l’entrepreneuriat est de ne pas prendre les choses personnellement, même s’il est toujours difficile de lire ces mots lorsqu’on a investit son temps, son argent dans son entreprise et ses produits. Lorsque j’ai lu ce message, j’ai pris le temps de prendre du recul et d’analyser la situation : on me parle du prix qui n’apparait pas dans le message initial, donc la personne a cliqué sur le lien, ce qui signifie que l’intérêt a été capté (objectif numéro 1 atteint). On me parle aussi d’irréalisme des prix. Sur le marché des équipements moto je ne connais pas d’autres marques qui fasse des vestes et pantalons homologués en France (si vous en connaissez, dites le moi). Effectivement, cela peut sembler à contre-courant de faire du haut de gamme lorsque les distributeurs communiquent à grands renforts de rabais toutes les semaines. Ce qui m’amène au côté pigeon: est-on un pigeon
Ce qui emmène à la question de la confiance (un pigeon que l’on trompe) et d’être sûr que le vendeur ne nous raconte pas des bêtises juste pour vendre. Nous nous sommes tous retrouvés face à un vendeur très affirmatif et, lorsque nous avons cherché confirmation des informations par nous-mêmes, il s’est avéré que les 3/4 était fausses. Dans l’univers de la fabrication française les consommateurs sont très craintifs, entre ceux qui sont persuadés qu’avoir un produit fabriqué à l’étranger et un seul bouton posé en France donne le droit à l’appellation et ceux qui considèrent que seulement si les matières premières sont elles-mêmes française on peut appeler cela de la fabrication française.
Pour ces derniers, une comparaison simple : si vous achetez de la farine, des œufs, du sucre, du beurre au magasin et que vous faites votre propre gâteau : est- ce un gâteau industriel ou un gâteau maison ? Exemple valable avec le tricot et toutes les activités de DYI. Est-ce le photographe qui est le créateur de la photo qu’il vient de prendre avec son appareil ou est-ce le fabricant de l’appareil ?
Pour les premiers, ceux qui pensent qu’un simple bouton rend l’appellation fabriqué en France possible, le code des douanes est clair: il faut une transformation substantielle qui donne ses caractéristiques particulières au produit. Coudre un bouton ne rentre pas dans cette définition. Pour reprendre l’exemple du gâteau, saupoudrer des vermicelles en chocolat sur un gâteau industriel n’en fera jamais un gâteau maison.
Par contre je les rejoins sur les différentes nébuleuses autour des appellations et logos : il n’est pas clair pour le consommateur final qu’un produit porte la cocarde de façon visible alors qu’il n’est pas fait en France, d’autant plus que pour l’habillement la zone de fabrication est facultative. L’appellation « marque française », utilisée régulièrement, veut simplement dire que le siège de la société est français. Et les différents labels privés avec chacun leur cahier des charges et logo ne simplifient pas la compréhension. Zone grise = flou = risque = crainte.
Pour en revenir au réalisme d’un prix, bien entendu qu’un prix s’entend par rapport à un marché et une perception acquise du consommateur par rapport aux prix du marché mais c’est aussi au consommateur de se rendre compte de l’impact de sa consommation sur l’économie. Lorsqu’on me me jette au visage un « c’est trop cher » avec l’air renfermé et rogue, j’ai toujours envie de répondre « c’est aussi ce que vous dites en voyant votre salaire à la fin du mois ? » il est difficile de dire qu’on est pas assez payé lorsqu’on refuse de payer un salaire français à la personne que l’on a en face de soi.
Difficile de blâmer l’entreprise qui délocalise si, en tant que consommateur, on achète uniquement des produits délocalisés.
Bien entendu le consommateur n’est pas le seul acteur dans l’équation, l’état et ses représentants a aussi son rôle à jouer que ce soit en terme de soutien, d’attractivité et de clarification des règles.
Il ne s’agit pas non plus de vanter un protectionnisme absolu, simplement que chacun prenne du recul et analyse ses habitudes dans une vue économique plus large. A chacun de composer avec son budget, ses envies, ses possibilités et aussi l’utilisation qui sera faite du produit acheté.
En parlant de mise en perspective, ces réactions brutales sont une part minime des réactions, la plupart sont plus humaines et bienveillantes.
Voici quelques informations complémentaires sur les salaires salaire moyens bruts par habitants année 2019 source JDN
Rang Pays Revenu mensuel moyen
20 France 3 524,2 $
56 Roumanie 1 050,8 $
62 Chine 865,8 $
64 Turquie 807,5 $
130 VietNam 215,8
123 Tunisie 278,3 $
125 Maroc 266,7 $
150 Pakistan117,5 $
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Je suis tombée dedans à l’age de 14 ans, mon frère était un motard et je n’avais qu’une hate c’était de passer mon permis que j’ai eu du premier coup ainsi que le permis voiture mais il faut dire qu’a cette époque il était beaucoup plus facile. C’était dans les années 70 ……. . J’avais même acheté la moto avant d’avoir mon permis une Honda CB350 c’était la plus belle, enfin pour moi
Je roule actuellement avec une BMW F800 GS pour le on off / road. Un peu de mécanique, mais l’envie est plus grande que la pratique mais je fais des petits trucs quand même
En fait ça dépend où je vais je peux être seule pour aller rejoindre quelques amis ou participer à une rando et je roule aussi avec un petit groupe d’amis qui sont de chez moi. Mais pas de moto club
j’en ai plusieurs mais je peux pas tous te les citer. Mon voyage en Iran en 2017, 99 jours de moto et 24200 kms puis ma participation au WRWR qui m’a permis de rouler sur le Bugatti et de me faire de nouvelles rencontres.
En un mot, que représente la moto pour toi?
Un mot me vient à l’esprit la liberté, même si je ne suis pas « emprisonnée », mais pour moi
c’est un moyen d’oublier tous les soucis, tous les petits tracas quotidien Prendre la moto et tracer la route, même s’il n’y a pas de point de chute pourvu que je roule et après une bonne journée de moto je suis bien même super bien.
Les protections, appelées aussi communément coques, sont des éléments essentiels de la sécurité à moto. En cas d’impact, elles absorbent une partie du choc pour limiter les dégâts causés au corps du motard. Ces petits bouts de plastiques intégrés dans les vestes et jeans sont donc essentiels à notre sécurité, mais comment être sûr d’être bien protégés ? Je vous propose un tour d’horizon des protections à travers quelques questions que l’on s’est tous posé.
Pas forcément. L’objectif d’un protecteur de choc est d’absorber et de dissiper tout ou partie de l’onde de choc générée par la rencontre du corps avec un obstacle dur (sol, mur, glissière métallique etc).
Les matériaux souples de nouvelle génération sont très efficaces pour absorber et diminuer les impacts sur le corps.
A moins d’effectuer des tests poussés ou d’être ingénieur matériau spécialisé, il est difficile de jauger la capacité de protection d’un produit uniquement au regard et au toucher.
Les normes européennes 1621-1, 1621-2 et 1621-3 vont vous aider à comprendre les protecteurs. (extraits du site afnor)
NF EN 1621-1 mars 2013 : Vêtements de protection contre les chocs mécaniques pour motocyclistes — Partie 1 : Exigences et méthodes d’essai des protecteurs — Exigences et méthodes d’essai
« La présente Norme européenne spécifie les exigences et les méthodes d’essai pour les protecteurs contre les chocs sur les articulations incorporés ou destinés à être incorporés dans des vêtements pour motocyclistes ou utilisés comme articles séparés.«
NF EN 1621-1 mars 2014 : Vêtements de protection contre les chocs mécaniques pour motocyclistes – Partie 2 : protecteurs dorsaux – Exigences et méthodes d’essai
« La présente Norme européenne spécifie la couverture minimale que doivent assurer les protecteurs dorsaux portés par les motocyclistes dans les conditions normales de circulation. Elle fournit les exigences en matière de performances des protecteurs soumis à des chocs et le détail des méthodes d’essai. Elle mentionne également les exigences relatives au système de tailles, à l’ergonomie, à l’innocuité, à l’étiquetage et à la fourniture d’une notice d’information.«
NF EN 1621-3 décembre 2108 : Vêtements de protection contre les chocs mécaniques pour motocyclistes – Partie 3 : protecteurs de poitrine pour motocyclistes – Exigences et méthodes d’essai.
« Le présent document spécifie le niveau minimal de protection que les protecteurs de poitrine pour motocyclistes doivent fournir. La présente norme contient les exigences relatives à la performance des protecteurs en cas de choc et les détails relatifs aux méthodes d’essai, ainsi que les exigences relatives aux dimensions, à l’ergonomie, à l’innocuité, à l’étiquetage et à la fourniture d’informations. Le présent document définit un produit qui fournit une protection limitée contre les chocs mécaniques et les chutes sur la poitrine. Si le produit n’a pour vocation que de protéger contre le gravier (communément utilisé dans les courses de motocross) , l’EN 14021 s’applique. Le présent document s’applique lorsqu’un produit est conçu pour assurer une protection contre les chocs mécaniques et contre le gravier.«
NF EN 1621-4 Mai 2013 Vêtements de protection contre les chocs mécaniques pour motocyclistes – Partie 4 : protecteurs gonflables pour motocyclistes – Exigences et méthodes d’essai
« La présente Norme européenne concerne les exigences et les méthodes d’essai relatives aux protecteurs gonflables à déclenchement mécanique (appelés dans le texte qui suit « protecteurs ») pour conducteurs de motocycles. Elle spécifie le niveau minimal de protection, le temps de déploiement minimal d’un coussin gonflable et la protection minimale que les protecteurs pour motocyclistes portés par des conducteurs doivent fournir. »
La norme 1621-1 détaille le cahier des charges des protections des articulations : quelle zone doit être couverte exactement, quelle taille de protecteur, quel niveau de protection ou d’absorption du choc. Il existe deux tailles de protecteurs : A pour les plus petits, B pour les plus grands.
La taille varie en fonction de l’articulation couverte, c’est-à-dire qu’un protecteur de taille B (grande taille) pour les hanches peut être considéré comme de taille A pour le coude ou le genou. Un même protecteur pourra être utilisé pour plusieurs zones du corps, ceci étant enregistré lors de la certification. Mais un protecteur pour les coudes ne pourra pas forcément être utilisé pour les épaules car la zone couverte ne conviendra peut-être pas. Le marquage vous indique quelle zone est correctement protégée par la protection.
Le fabricant du blouson ou du pantalon qui comportera ces protections choisit la taille qu’il veut utiliser puisque le dispositif de fixation des protections sera adapté à la taille du protecteur.
Les protecteurs d’articulation existent en deux niveaux :
niveau 1. Après un impact de 50J, laisse passer une force maximale de 35 kN
niveau 2. Après un impact de 50J, laisse passer une force maximale de 20KN Les tests sont effectués à plusieurs reprises, les protecteurs devant être efficaces pour plusieurs chocs. Les tests sont également effectués dans différentes conditions atmosphériques : normales, humides, chaud froid. Si les protecteurs existent dans différentes couleurs, toutes les couleurs sont testées afin de s’assurer que le traitement coloré ne change pas les propriétés du matériau utilisé.
Le fabricant des protecteurs reçoit alors un rapport d’essai complet et le certificat d’homologation avec le détail des protecteurs validés par le certificat.
La norme 1621-2 détaille le cahier des charges des protections dorsales : quelle zone doit être couverte exactement, quelle taille de protecteur, quel niveau de protection ou d’absorption du choc.
Comme pour les protecteurs d’articulation il existe 2 niveaux de protection, plus exigeants :
niveau 1. Après un impact de 50J, laisse passer une force maximale de 20 kN
niveau 2. Après un impact de 50J, laisse passer une force maximale de 9KN
Les tests sont effectués à plusieurs reprises et dans différentes conditions.
La norme 1621-3 détaille le cahier des charges des protections dorsales : quelle zone doit être couverte exactement, quelle taille de protecteur, quel niveau de protection ou d’absorption du choc.
Il existe 2 niveaux de protection :
niveau 1. Après un impact de 50J, laisse passer une force de 30 kN et une répartition de l’impact à 15%
niveau 2. Après un impact de 50J, laisse passer une force de 20KN et une répartition de l’impact à 30%
Les tests sont effectués à plusieurs reprises et dans différentes conditions.
Il existe très peu de protecteurs de poitrine préformé pour les poitrines féminines.
Comme vous le voyez les niveaux 1 et 2 de chaque type de protecteur sont différents, ce qui peut entraîner des confusions quant à la protection réellement offerte lorsqu’on ne maitrise pas le sujet. S’informer est donc essentiel !
Les protecteurs de chevilles insérés dans les bottes et les protecteurs de jointures de main présents dans les gants font l’objet d’autres normes.
Le fabricant décide d’une durée de vie pour ses équipements et le notifie. Bien entendu cette durée de vie est également dépendante de l’entretien et du soin apporté à ces équipements.
Toutes les informations suivantes doivent être inscrites de manière indélébile sur le protecteur de choc, à l’aide de pictogramme normé :
Pictogramme moto : produit testé et dédié à la pratique de la moto
Taille A ou B en fonction de la zone de protection
Zone de protection : E : Elbow coude / S : Shoulder épaule / H : Hip hanche/ K : Knee genou
Pour les dorsales : zone couverte, taille recommandée pour le porteur
Norme applicable : 1621-1, 1621-2 ou 1621-3
Logo CE : produit répondant à la norme EPI
Nom du fabricant et adresse
Positionnement (haut du protecteur)
Date de fabrication
Référence du protecteur
Le fabricant fournit également un livret d’accompagnement qui rappelle les risques de la pratique moto ainsi que les recommandations d’entretien.
NON
L’homologation des protections ou d’un vêtement sont deux process différents.
Les protections et le vêtement sont chacun des EPI : Équipement de Protection individuel. Les protecteurs sont des EPIs normés insérés dans un EPI vêtement, normé selon une autre norme, dont les tests sont différents.
Le protecteur va limiter la transmission d’impact lors d’un choc alors que le vêtement vous protège contre la coupure, l’abrasion.
La nouvelle norme vêtement NF EN 17092 définit 5 niveaux de protection, pour les niveaux B et C les protecteurs ne sont pas obligatoires.
Un vêtement peut donc être homologué sans protecteurs de choc et des protections certifiées ne garantissent pas l’homologation du vêtement.
Le vêtement homologué comporte une étiquette avec les logos CE et moto, le niveau et la norme, un livret d’accompagnement est obligatoirement fourni avec.
Sur un site internet, lorsque vous regardez une fiche produit d’un vêtement, si seul le niveau d’homologation des protecteurs est noté il y a une forte probabilité que le vêtement lui-même ne soit pas homologué.
OUI
Le niveau de protection (1 ou 2) reste toutefois au choix du fabricant du vêtement.
Lors de la certification du vêtement en niveau AAA, AA ou A les protections obligatoires sont vérifiées par le laboratoire indépendant qui teste le vêtement. Les certificats nécessaires sont présentés.
Le laboratoire vérifie également que les EPI protections sont conformes et correctement positionnées dans l’EPI vêtement. La notice du vêtement (obligatoire pour un produit certifié) liste les protections fournies et recommandées par le fabricant du vêtement pour le remplacement ultérieur si besoin.
Les protections choisies par 2Milesix sont fabriquées en Europe et de toute dernière génération, le certificat datant de mars 2020.
Cette génération utilise des matériaux souple, légers et offrant une protection de niveau 2 que ce soit pour les protecteurs d’articulation ou dorsale.
Pour les protecteurs d’articulation, la norme étant moins contraignante que pour le dos, il m’apparaissait indispensable de choisir du niveau 2 qui équivaut à un niveau 1 de dorsale.
La souplesse de protecteurs permet d’oublier que l’on porte une armure de protection, des protecteurs niveau 2 qui restent dans le placard parce qu’ils sont inconfortables ne servent à rien.
La veste Bonnette et les jeans sont homologués niveau AA, comportent des protecteurs niveau 2 aux articulations, la dorsale recommandée est de niveau 2 également.
La sécurité sans négliger le style : Ride your style !
]]>Imaginez 700km de bitume qui serpente entre certains des plus beaux cols de France, 700 km de virages et d’émerveillement, de paysages de montagnes entre neiges éternelles et lacs aux eaux cristallines.
La Route des grandes Alpes est née au début du XXème siècle sous l’impulsion du Touring Club de France. Route aujourd’hui touristique, elle est pensée comme une route stratégique reliant la méditerranée au Léman. En 1911, les premiers voyages sont organisés même si l’itinéraire complet n’est pas achevé. Les tronçons existants sont partiellement reliés. Au cours du XXème siècle l’itinéraire sera modifié, reliant désormais Menton, et non plus Nice, la route du Cormet de Roselend est achevée en 1970, La Route des Grandes Alpes est désormais un itinéraire touristique ouvert de juin à septembre en fonction de l’enneigement des 18 cols qui la jalonne. Prisée des vélos, campings-car, la parcourir à moto permet de la vivre intensément.
Premier col franchi 37 km après avoir quitté Thonon-les-bains, le col des Gets, situé en haute-Savoie assure la liaison routière entre la Vallée de la Dranse (vallée d’Aulps) et la Vallée du Giffre (Tanninges). A 1170m d’altitude le col se franchit aisément, ainsi que la station touristique des Gets, première station française à s’équiper d’un télésiège en 1947.Un bel échauffement pour débuter cette route mythique.
111km après le col des Gets on franchit le Cormet de Roselend, situé en Savoie et culminant à 1968m, avec son barrage et son lac artificiel aux couleurs chatoyantes. Environ 40km de paysages entre Beaufort et Bourg-Saint-Maurice, 40km de route de moyenne montagne qui s’ouvre ensuite sur le lac aux eaux bleu-vert, puis une route de hauts plateaux et enfin la descente sur Bourg-Saint-Maurice, technique avec ses épingles serrées et son manque de largeur. C’est un peu la montagne, ses difficultés et bonheur, résumées en une route.
En continuant vers le Sud, on entre dans les Hautes-Alpes, on traverse la ville de Briançon et on attaque le col de l’Izoard. Avec une altitude de 2362m et environ 50km de route entre Briançon et Guillestre, l’Izoard déploie des paysages divers. Entre forêt de mélèzes, décor rocailleux puis lunaire dans la casse Déserte, les virages et paysages s’enchainent pour notre plus grand bonheur. Le mémorial au sommet du col rend hommage au général baron Berge, qui a fait construire la route entre 1893 et 1897.Il s’agit de mon col préféré et mes yeux brillent à chaque fois que je pense à cette route.
Col des Alpes de Haute-Provence, la cime de la Bonette culmine à 2860m, la route de la cime atteint 2802m, pour atteindre le sommet, vous devrez donc descendre de moto et finir les derniers mètres d’ascension à pied. La route de la cime est la deuxième plus haute route goudronnée des alpes, après la Ötztaler Glescherstrasse (2829m – Autriche) et devant le col de l’Iseran (2764m) et le Stelvio (2744m – Italie)50km de virages en haute montagne entre Jausiers et Saint Etienne de Tinée, des paysages arides et rocheux, des marmottes qui traversent devant vos roues, la montagne s’impose. La route principale s’arrête à 2715m, et le dernier tronçon entoure la cime et parcourt les derniers mètres.
Ces 4 cols sont pour moi des moments de bonheur au guidon, tous différents, complémentaires, ils forgent votre expérience motarde tout en traversant des paysages magnifiques. Ils ont donc transmis leurs noms aux produits de la première collection, « roadtrip estival ».
]]>Parce que la moto ce sont des motardes, parce que la moto ce sont des rencontres, je vous propose de vous présenter quelques femmes qui ont la moto en perfusion.
Because motorcycling is also about women, because motorcycling is about meeting people, let me introduce you to some women who love motorcycles.
J’ai rencontré Julie Morin lors d’une soirée restaurant du moto-club et son énergie m’a impressionnée.
Suivez la en compétition side-car : https://www.facebook.com/monkeyteam128
I met Julie Morin during a dinner with our motoclub and she’s impressive.
Follow her on facebook: https://www.facebook.com/monkeyteam128
Julie heureuse sous son casque/arrivée du moto-tour en 2017 avec Goulven(coéquipier)/course à Chimay 2018/1er Podium championnat de France RSCM anneau du Rhin
J’ai commencé la Moto à l’âge de 8 ans derrière mon papa. A l’âge de 14 ans j’ai fait mes premiers tours de roue avec ma 50cm3 et à 18 ans, je me suis payé mon permis Moto.
Ma première moto était une 500CB qui, aujourd’hui, a dépassé les 100 000kms et m’a permis de faire un peu de piste (en découverte) et surtout le moto tour en 2017 (en Duo, pilote/pilote). J’ai également une 675 Street Triple, avec cette seconde moto je fais principalement de la balade et des Road trip (Belgique, Ecosse, et sur les magnifiques routes de France …)
Depuis 5 ans, je fais également du side car de piste comme singe (passager), au départ en roulage sur des sides anciens (sortie avant) puis depuis 3 ans en compétition sur un side car moderne F2 (sortie arrière sur un chassis court avec un moteur de 600 GSX-R). En parallèle, j’ai également découvert l’univers du side-car de route, ce qui me permet notamment de rouler avec mon petit bout de 3 ans et demi.
J’ai beaucoup roulé avec mon papa, en groupe avec des amis, ainsi qu’avec les copines du Moto Club Darks Angels (Moto Club 100% féminin). Moto Club Dark Angels
J’ai longtemps dit que mon meilleur souvenir était le bruit des moto GP lors de leur premier année au Mans… le sol vibrait à chaque passage, j’étais encore gamine et ma passion est vraiment née là je crois ! Mais j’ai vécu tellement de trucs dingues en moto ces dernières années et réalisé tellement de rêves : En spectatrice : amener mon père au TT, voir rouler en course mon homme, voir mon petit bonhomme faire ses premiers tours de roues …
Au guidon : la fierté sur le retour de mes premiers road trip, ou encore d’oser essayer la piste, la sensation de rallier Toulon après une semaine de rallye tellement intense sur le moto tour, ma première balade moto avec mon fiston dans le panier du side-car et mon père à nos côté avec sa moto …
En compétition : l’adrénaline de la compétition sur le moto tour ou lors de ma 1ère course en side-car, notre 1ère road race à Chimay, notre 1ère victoire ou encore notre 1er podium !
Toutes ces sensations sont tellement intenses !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
En un mot, que représente la moto pour toi ? (V)îvre !!!
]]>Quelles sont les décisions qui mènent à cette veste ou ce pantalon que vous aurez entre les mains ?
On ne s’en rend pas compte lorsqu’on choisit un vêtement en magasin ou dans son armoire mais un vêtement c’est une somme de choix, parfois une soustraction quand il faut renoncer à une envie pour des questions techniques ou budgétaires. Pour un vêtement de moto, il faut aussi prendre en compte la norme de protection qui complique la tâche surtout lorsque vous recherchez les fournisseurs potentiels.
Prenons par exemple un jean, cela parait simple de l’extérieur mais il a fallu décider de chaque détail, la qualité du fil, sa couleur, la longueur de la braguette, sa couleur, sa matière, la couleur du ruban de tissu qui tient la fermeture éclair(etc). Le bouton : troué, avec logo/ sans logo, quelle couleur et là je ne vous parle que de l’esthétique, il faut aussi choisir le type de fixation de votre bouton car il n’en existe pas qu’un seul.
Pour vous donner une idée, voici une page d’un catalogue d’un fournisseur pour les coloris des boutons de jean, 5 pages comme celle-ci, précisé en bas de page : « liste des finitions non exhaustives »… Pour un bouton comme celui-ci, vous aurez au minimum 6 choix à faire pour avoir le bouton final, et sur chaque décision de quelques choix à plusieurs dizaines de possibilités, ceci étant valable pour chaque catalogue fournisseur. Et sans parler du prix.
Bien entendu chaque choix est interdépendant, il faut conserver une cohérence, et chaque choix a in fine une incidence sur l’image véhiculée par la marque.
Et les choix esthétiques que vous aurez fait doivent aussi correspondre à la technique car pour des vêtements de moto, la résistance est importante.
Tout est donc décidé avec soin, orchestré, millimétré pour que le produit fini ressemble à l’idée initiale qui a germé dans la tête du styliste, que ce soit fonctionnel et résistant.
Sinon vous pouvez aussi acheter un produit déjà fait et mettre votre marque dessus… c’est plus simple et beaucoup le font, notamment les magasins qui créent leur marque, mais si j’ai créé ma marque c’est justement car je ne trouvais pas ce qui me correspondait. C’est long, c’est compliqué mais tellement gratifiant quand on tient le produit dans ses mains.
]]>Because motorcycling is also about women, because motorcycling is about meeting people, let me introduce you to some women who love motorcycles.
I met @amy_waitforit_mir during our #Roadtrip this summer through #Norway to Northcap #Nordkapp. She has a lot of energy, riding, hiking… She’s amazing and rode from Tromso to Stavanger (roughly 2000km) alone on her #CBR929RR she just bought.
I grew up as third sister in our family, and with only one brother in our house. I played more with my 7 years older brother then my sisters. I think he got some influence on me about motorcycles. But then, I noticed them on the road as well. And pretty much liked what I saw. Then when I was 13 years old I had my first ride. All though it was totally illegal. I was on family holiday in Pakistan, underaged, wore no helmet or Security gear. Though it was dark and late, way after bedtime. However, I managed to persuade my cousin for a ride on Asians most popular bike, #Honda. (Did I mention that girls where not allowed or though suitable as biker at that time in that country?)
One bike, Honda CBR929 RR Fireblade. Track and roadtrip.
Ride mostly alone when roadtrips around hometown, Stavanger. Otherwise with groups, dependent which track, and event.
3 days on track at Artic Circle Raceway, Mo I Rana, Norway. It was a motorcycle course in technic, how to become a better driver, and to have fun driving curves. We were a group of 30 people maybe with a few girls. I tented on the track along others, made a lot of new friends, got to ride and learn a lot every day, hour and minutes.
Adrenaline rush !!
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